Mens andre forhandlingsrunde Mellom USA Og Iran det virker som nå mislyktesmed den amerikanske presidenten Donald Trump som annonserte aforlengelse av våpenhvilenpå Hormuzstredet det fortsetter å være en dobbel blokade: på den ene siden den iranske Pasdaran, på den andre det amerikanske militæret. I denne situasjonen er en av sektorene som er mest berørt av energikrisen, lufttransport, inkludert den italienske: landet vårt er faktisk avhengig av import av flydrivstoff (et allerede raffinert produkt klart til å lastes på fly), hvorav ca. 20 % passerte gjennom Hormuz før krigens utbrudd.
I løpet av de første 16 dagene av april endret kartet over italiensk import seg, noe som gir rom for land somIndiamen også Spaniafor totalt ca 105 000 fat flydrivstoff per dag. I mellomtiden har EU-kommissæren for transport Apostolos Tzitzikostas avklart hva EUs regelverk på kompensasjon i tilfelle kansellering av flyturen på grunn av mangel på drivstoff eller av årsaker knyttet til prisøkninger.
Hvor importerer Italia flydrivstoff fra?
Italia er et land som er sterkt avhengig av utlandet import av flydrivstoff og, som også fremhevet av Det internasjonale energibyråets (IEA) rapport fra april 2026, er jetdrivstoff et av produktene mest berørte oljeselskapene siden nedleggelsen av Hormuzstredet. I følge data levert av UNEM (Energy Union for Mobility), gikk i begynnelsen av mars 20% av jetdrivstoffet som Italia importerte gjennom Hormuz: etter blokaden måtte landet vårt imidlertid raskt omorganisere forsyningene.
De behandlede dataene til plattformen Kpler, også hentet fra Corriere della Serafremhev hvordan i de første 16 dagene av april Italia importerte i gjennomsnitt ca 105.000 fat per dag av flydrivstoff, for en estimert verdi på ca 350 millioner euro. Den første leverandøren på disse to ukene varIndiamed ca 33 000 fat flydrivstoff per dag. Umiddelbart etter er plassertSaudi-Arabia og den Spaniabegge med et gjennomsnitt på 22.000 fat per dag.
Spesielt betydelig var derfor økningen i forsyninger fra Spania, der åtte raffinerier opererer: Som også fremhevet i IEAs månedlige rapport, har Spania faktisk blitt en netto eksportør av flydrivstoff, mens landet vårt er blant de 6 statene som forbruker mest flydrivstoff i Europa. De endte på fjerdeplass Tyrkiye (med ca. 17 000 fat per dag) og på femte plassEgypt (ca. 11.000 fat per dag).
På et europeisk nivå gjelder også et betydelig faktum USA: igjen ifølge Kpler-data, i mars måned eksport USA av drivstoff mot Europa jeg er økt med nesten 27 % på månedlig basis, og nådde 414 000 fat per dag. Hvis vi da vurderer alle petroleumsprodukter raffinerte produkter (inkludert bensin, diesel og til og med flydrivstoff), USAs globale eksport har nådd en andel på ca. 3,11 millioner fat per dag i mars, en kraftig økning sammenlignet med rundt 2,5 millioner fat per dag i februar: dette er det høyeste månedlige nivået noensinne registrert av Kpler siden 2017.
Hva EU-kommissæren sa om temaet refusjon for drivstoffmangel
Men i tilfelle flyet vårt blir kansellert mangel på flydrivstoffhar du rett på refusjon? EUs transportkommissær avklarte dette spørsmålet, Apostolos Tzitzikostas, som i en videokonferanse holdt i går 21. april gjorde et grunnleggende skille mellom mangel Og øke.
Hvis et fly blir kansellert pga faktisk fysisk mangel på drivstoff (og derfor den materielle umuligheten av å fylle drivstoff på flyet) faller kanselleringen blant de såkalte «eksepsjonelle omstendigheter” gitt av EF-forordning 261/2004, som regulerer rettighetene til flypassasjerer i EU.
I dette tilfellet derfor flyselskapet er ikke pålagt å betale økonomisk kompensasjon (som normalt varierer fra 250 til 600 euro, avhengig av rute), men passasjeren har fortsatt rett til refusjon i sin helhet av billetten eller, valgfritt, til omdirigere på et annet fly. Videre er formene for assistanse på flyplassen: måltider, drikke, hotellovernatting om nødvendig og transport.
Saken er annerledes – og her er det grunnleggende punktet – der flyselskapet kansellerer en flytur på grunn av at kostnadene er for høye av parafin, vurderer ruten ikke lenger økonomisk bærekraftig. I dette scenariet, økningen i drivstoffprisene Ikke regnes som en eksepsjonell omstendighetfordi det er en del av selskapets forretningsrisiko. Følgelig har passasjeren i tillegg til billettrefusjon og assistanse også krav på økonomisk kompensasjon: mer spesifikt handler det om 250 euro for flyreiser opptil 1500 km, 400 euro for ruter mellom 1500 og 3500 km e 600 euro for flygninger over 3500 km. Denne kompensasjonen forfaller imidlertid ikke bare hvis kanselleringen er kommunisert med minst 14 dagers varsel sammenlignet med avreisedatoen.
Kommissær Tzitzikostas beroliget imidlertid ved å si at for øyeblikket, det er ingen alvorlige mangler av drivstoff på europeiske flyplasser: «til nå har flyvningene som er kansellert ikke vært på grunn av mangel på flydrivstoff, men på grunn av den høye prisen. Siden begynnelsen av krisen i Gulfen har prisen på parafin mer enn doblet seg, noe som har presset mange flyselskaper til å redusere flyreiser og kutte noen forbindelser fordi det økonomisk sett ikke ga mening å opprettholde disse knapt lønnsomme rutene.» Nettopp på grunn av de høye drivstoffkostnadene har flyselskapet de siste timene Lufthansa annonserte kansellering av rundt 20 000 flyvninger mellom mai og oktober fordi de anses som ulønnsomme ruter.
