TIL Roma utløses fartsgrense på 30 km/t i det historiske sentrum av byen: hovedstaden følger dermed eksemplet til andre italienske byer, som f.eks Bologna Og Milansom de siste årene har tatt dette initiativet for å forbedre trafikksikkerheten, forsøker å redusere trafikkulykker og luftforurensning. Men fungerer det virkelig å innføre denne fartsgrensen? I følge rapporten fra EUs transportsikkerhetsråd (ETSC) representerer 30 km/t maksimal terskel hvor sameksistensen mellom biler og sårbare brukere (fotgjengere og syklister) anses som akseptabel: faktisk reduseres ulykker, støyforurensning og partikkelutslipp, selv om risikoen ikke er eliminert, men tiltaket er virkelig effektivt når det støttes av urbane strategier i større skala. Så la oss se hva de sier offisielle tall.
Trafikksikkerhetsdata med fartsgrense 30 km/t
ETSC-rapporten fremhever hvordan kjørehastighet er en avgjørende faktor for alvorlighetsgraden av skadene ved en ulykke: jo mer farten øker, jo mer øker sannsynligheten for alvorlige traumer. Nettopp derfor har Transportsikkerhetsrådet anbefalt EU-landene å innføre 30 km/t-grensen i boligområder og nær skoler og lekeplasser.
Men derfor, er det faktisk resultater når det gjelder trafikksikkerhet? I følge en undersøkelse utført av Rambøll var det i de 40 europeiske byene som har implementert 30 soner et gjennomsnitt 23 % reduksjon i ulykker Og av alvorlige skader med 38 % . Dette er fordi den reduserte hastigheten på biler øker sjåførenes reaksjonstid og reduserer nødvendig bremselengde, noe som reduserer risikoen for kollisjoner med høy belastning. sannsynligheten for å unngå kollisjoner.
Det er imidlertid nødvendig å spesifisere at denne grensen det eliminerer ikke risikoen, spesielt for eldre. Som rapportert av ETSC-dataene, i tilfelle en kollisjon med et kjøretøy som kjører med en maksimal hastighet på 30 km/t, vil en fotgjenger på over 65 år har 15,4 % sannsynligheten for å rapportere alvorlige skader: under 65 er sannsynligheten 9,4 %.
Data om trafikk og forurensning
Fra et trafikkperspektiv bidrar 30 km/t-soner til en betydelig reduksjon i trafikkstøytil 3-5 desibel i urbane områder, ifølge gjennomsnittsdataene registrert i de 40 europeiske byene tatt i betraktning i undersøkelsen. Byer som Brussel og Paris har faktisk oppnådd støyreduksjon opptil 50 % på enkelte biveier.
Samtidig medfører 30 km/t-grensen mindre brå akselerasjon og bremsingredusere dekk- og bremseslitasje som ifølge Rambølls studie kan stå for over 75 % av partikkelutslippene i urbane sammenhenger.
Kort sagt, ved å gå saktere reduseres voldsom bremsing og brå manøvrer, og følgelig PM10-konsentrasjoner kan også falle, som også påvirkes av bremse- og dekkslitasje.
Effekten på utslippene avhenger imidlertid sterkt av kjørestilen: Siden det ikke er sikkert at 30 km/t-grensen overholdes av alle sjåfører, er det ikke sikkert at påvirkningen på utslippene er effektiv og håndgripelig.
30 km/t-grensen alene er ikke nok
Et annet interessant faktum kommer imidlertid frem fra ETSC-rapporten: 30 km/t-grensen alene er ikke nok. Initiativet fungerer faktisk virkelig hvis det støttes av en strategi om «trafikkdempende«, med sikte på å gjøre overholdelse av denne grensen enklere og motvirke høyere hastigheter. Alt dette fører til innføring av barrierer som rundkjøringer, fartshumper eller veiinnsnevringer, som faktisk bremser trafikken fysisk.
Til dette må så legges guder effektive kontroller – spesielt i den første perioden etter innføringen av 30 km/t-grensen – som igjen kan stimulere til fartsreduksjon dersom de tidligere tiltakene ikke er tilstrekkelige.
Kort sagt, ifølge det europeiske byråets analyse, kan 30 km/t-grensen i bysentre bare gi konkrete resultater takket være en kombinasjon mellom trafikkdempende tiltak (rundkjøringer, fartsdumper etc.) og veikontroller.
