De Mexico City kretsbedre kjent som «Autodromo Hermanos Rodríguez»er den høyeste banen i hele Formel 1 verdensmesterskapet med godt 2238 meter over havet. En særegenhet som ikke er liten og som fører med seg mange problemer, spesielt for de mekaniske komponentene til ensetene. Den sjeldne luften her kan også nå 30 % og dette fører til en reduksjon i downforce, og tvinger team til å velge et oppsett fra maksimal aerodynamisk belastning. Til tross for disse problemene, i 2016-utgaven, den daværende Williams-sjåføren Valtteri Bottassett den høyeste hastighetsrekorden som noen gang er registrert i en offisiell Formel 1-økt: 372.499 km/t topp nådd på hovedlinjen til ben 1320 meter.
Ekstrem høyde gir også mange problemer til bremsesystemet: voldsomme retardasjoner og tynn luft gjør det vanskeligere for bremsene å kjøle seg ned. I gjennomsnitt varer bremsingen ca 16 sekunder rundt, den 21 % av hele løpets varighet, en av de høyeste verdiene på kalenderen. De vil også ha en avgjørende rolle kraftenhetsom er spesielt stresset her da de alltid må operere med høye skyvehastigheter, vil det være viktig å håndtere kjølingen av turboladeren. I denne sammenhengen kombineres den kronglete naturen til den lange ruten 4304 meter som involverer høyhastighets chicanes kombinert med langsomme svinger, noe som gjør kvalifiseringen avgjørende gitt de få forbikjøringsrutene. Den meksikanske F1 GP starter søndag 26. oktober kl. 21.00, med sjåførene som blir bedt om å opptre 71 runder totalt for en total avstand på 305 584 km.
Den raskeste runden i løpet ble satt av Valtteri Bottas i 2021 med Mercedes i 1’17’774med en gjennomsnittlig hastighet på 199.223 km/t.
Hermanos Rodríguez Circuit: hvordan høyde og spor påvirker ytelsen til enseters
Den meksikanske ruten til 4.304 km er sammensatt av 17 kurverhvorav 11 til høyre og 7 til venstre, råder de langsomme chikanene der den mekaniske trekkraften og balansen til enkeltseterne vil være hovedpersonene. I tillegg kommer den lange hovedrett etter start som er litt lengre enn 1 km, her ansetter pilotene ca 16 sekunder å dekke det og enkeltseterne når topper høyere enn 350 km/t. Fra startnettet, opp til bremsedelen av sving 1, vil enkeltseterne prestere godt 830 meter.
Mexico City-kretsen er en unik utfordring i sitt slag på grunn av høyden den utvikler seg også 2000 meter. Dette betyr at luften er mer sjeldnederfor mindre tett og dette har en svært negativ effekt på de mekaniske komponentene i bilene, spesielt fra et synspunkt aerodynamisk belastning som her er redusert med 25 %. Nettopp derfor vil lagene bli tvunget til å montere oppsett fra maksimal aerodynamisk belastningsom spor som Monte Carlo. Men ikke bare det, høyden gir også problemer med hensyn til kjølingspesielt til bremsesystemet og kraftenhetene. Banen er ikke veldig alvorlig for bremsergenerelt sett er de det 9 bremseseksjonene som påvirker banen, er den mest voldsomme den som fører til kurve 1 etter startstreken, hvor du går fra over 350 km/t til 102 km/t med 4,3G av retardasjon i bare 72 meter det vil si litt over 2 sekunder med pilotene som må utøve en kraft på 126 kg på pedalen.
Når det gjelder kraftenheter, passerer sjåførene på dette sporet 61 % av rundetiden med gasspaken helt åpen, kun en av de laveste verdiene i hele kalenderen bak Singapore (59 %) Og Monte Carlo (56 %). Den er også veldig etterspurt endreutover 4000 girskift under løpet, ca 36 endring per runde, hvor det mest brukte forholdet er tredje gir. Kapittel overtar i stedet, den FIA har gjort det kjent at de blir det Tre aktiveringssonene til DRS: den første på hovedrettstrekningen mellom sving 17 og sving 1, den andre mellom sving 3 og sving 4 og den tredje i seksjonen mellom sving 11 og sving 12. Kvalifisering i Mexico er viktig, men ikke grunnleggende, forbikjøringspunkter, spesielt langs rettstrekningene, er mulig som demonstrert av 2024-utgaven der de ble registrert 91 forbikjøringer totalt.
Den første sektoren består av solen 3 kurverkommer du til sving 1 etter startstreken på over 1 km og du kommer til banens kraftigste oppbremsing. Rett etterpå følger to slow chicanes (sving 2-3) som skal tas i tredje gir og bruker de innvendige fortauskantene mye. Den andre sektoren starter fra kurve 4 og ender i strekningen som fører til kurve 12. Nettopp i denne sektoren er det noen «S» å reise til middels høy hastighetlitt som sett på Austin-banen, som starter fra kurve 7 skal kjøres i femte gir i omtrent 180 km/t; så følger sving 8 med full gass og deretter sving 9 der minimumshastigheten er 225 km/t.
Turen avsluttes med å gå inn i den tredje sektoren, som er veldig treg og inkluderer de kronglete kurvene til baseballstadion (Sol Forum) og det siste segmentet av Peraltada. Det mest utfordrende punktet er kurve 12hvor enkeltseterne ankommer 320 km/t i åttende gir for å håndtere den tredje mest betydelige nedbremsingen, giring ned til tredje og redusere hastigheten med omtrent 100 km. Å gå inn i sving 12 har historisk sett vært komplisert på grunn av varierende asfaltforhold og nedbrytning av dekkene, noe som ofte har forårsaket utflukter utenfor banen. De to siste svingene 16-17 skal tas i tredje gir ca 100 km/t hvor trekkraft betyr mye.
Dekkhåndtering, pitlane og strategier for den meksikanske Grand Prix
Også i Mexico City valgte Pirelli et ganske spesielt utvalg av forbindelser, med et virkelig «sprang» mellom Hard og Medium. Konkret vil vi ha C2 som Hard, C4 som Medium Og C5 som Myk: en blanding som kan komplisere livet for lagene når det gjelder degradering. Generelt forventes et nivå av dekkdegradering ganske lavtden eneste slitasjen som kan oppstå er den på dekkene til delen Igjenkurvene som beveger seg til høyre er større.
Høyden på banen endrer radikalt dekkenes oppførsel. Den tynne luften reduserer nedkraften som genereres av vingene og bunnen av bilene, noe som betyr at bilene «de knuser» minus dekkene på asfalten. Som et resultat har dekk en tendens til det skyve merakkumulerer varme uregelmessig og favoriserer utseendet til korningdet fenomenet der små fragmenter av gummi løsner og fester seg til slitebanens overflate, noe som reduserer grep.
På en asfalt glatt og lite brukt som den meksikanske, som bare «vokser» etter hvert som øktene går, må lagene finne et perfekt kompromiss mellom hastighet og varighet. Forbindelsene mykere (C4 og C5) garanterer bedre tider og mer grep i de første rundene, men risikerer å forverres raskt: av denne grunn vil det sannsynligvis se strategier to stopp av de som vil fokusere alt på rytme. Tvert imot, hvem skal velge C2 vil kunne prøve en mer konservativ strategi, med kun ett stopp og lengre stints, men ofrer noen tideler per runde.
I 2024hadde nesten alle piloter valgt et enkelt stopp (Middels-Hard), med svært konsistente resultater: Medium hadde holdt seg godt frem til 39 runder (rekord signert Piastri), mens Hard til og med hadde oppnådd 49 runder (Bottas). I år, med de beste stoffene og en potensiell økning i nedbrytning, er det imidlertid ikke utelukket at den optimale strategien kan skifte mot to stopp.
Tiden bortkastet eske er et annet element å ta med i betraktningen: i Mexico City taper den gjennomsnittlige pit-stoppen – med tanke på innkjøring, dekkskift og utkjøring – ca. 22-23 sekunderen relativt lav verdi som kan gjøre en mer aggressiv strategi mer attraktiv.
Autodromo Hermanos Rodriguez i tall: statistikk og registreringer av den meksikanske banen
Autodromo Hermanos Rodríguez forbereder seg på å ønske deg velkommen 25. Grand Prix gyldig for Formel 1 verdensmesterskapet, et mål som også forteller litt politisk bakgrunn. Fram til 2019 var arrangementet offisielt kjent som “Mexico Grand Prix”men fra 2021 er navnet endret til “Mexico City Grand Prix”. En endring som bare tilsynelatende er symbolsk: bak den er det faktisk et spørsmål om statlig finansiering, først garantert av den føderale regjeringen og deretter overført under ledelse av hovedstaden.
Gjennom historien har Grand Prix levd videre tre forskjellige «liv».: den første mellom 1964 og 1970, den andre fra 1986 til 1992, og den tredje startet i 2015. Med unntak av den tvungne pausen i 2020 på grunn av pandemien, er dette den lengste perioden hvor løpet har vært permanent på verdensmesterskapskalenderen. La oss se hva som er de viktigste tallene å vite om denne kretsen:
- Førere med flest seire: det er bare én fører i ledelsen i denne rangeringen, og det er den Max Verstappen som seiret her 5 anledninger. Bak ham Jim Clark, Alain Prost, Nigel Mansell og Lewis Hamilton med 2 seire hver.
- Mest suksessrike lag: dominerer Red Bull med 5 seireetterfulgt av Lotus, McLaren, Williams, Mercedes og Ferrari med 3 seire hver.
- Polposisjon: skotten skiller seg ut over alle andre Jim Clark med 4 pole positions, etterfulgt av Ayrton Senna (3), Nigel Mansell og Charles Leclerc (2).
- Førere med flest pallplasser oppnådd: Lewis Hamilton (6), Max Verstappen (5), Jack Brabham, Denny Hulme, Ayrton Senna, Nigel Mansell og Riccardo Patrese (4).
- Førere med flest fullførte runder i løpet: Max Verstappen (639), Lewis Hamilton (638), Valtteri Bottas (634), Carlos Sainz (584), Sergio Perez (534).
- Rekordrunde i løpet: 1’17″774, satt av Valtteri Bottas i 2021
- Rekordrunde i kvalifiseringen: 1’14″758, satt av Max Verstappen i 2019
Et annet interessant og merkelig faktum gjelder kvalifiseringen her i Mexico. Analyser hele historien til løpet, i 11 anledninger på 24 (45,8 %) vinneren spurtet fra pole positionmens du er i 15 saker på 24 (62,5 %) seieren gikk til den som startet fra første rad. Hvis vi fokuserer pådet var turbo-hybrid — så fra 2015 og utover — trenden forblir lik: i 4 utgaver på 9 (44,4 %) han vant polmannenog inn 6 på 9 (66,7 %) triumfen kom fra de som okkuperte en av de to første boksene på rutenettet.
Men det mest merkelige faktum kommer akkurat her: i moderne tid, 7 ganger av 9 (77,8 %) GP ble vunnet av som var i ledelsen på slutten av første omgang. De eneste unntakene? Charles Leclerc I 2019 Og Max Verstappen I 2024. Videre var det i Mexico City første pallplass i karrieren for «kaiser» Michael Schumacherda han i den meksikanske GP fra 1992 kom på tredjeplass med Benetton drevet av Ford.
