Hva ville en rytter fra 1950-tallet tenkt da han så en Ducati Desmosedici kjøre i over 360 km/t på Mugello-strekningen? Motorsykkel-VM har eksistert, i sin form, siden 1949. På over sytti år har denne sporten endret seg radikalt: motorsykler har blitt teknologiske prototyper 300 hestekrefterjeg kretser har utviklet seg for å beskytte pilotene og også dresser de har blitt høyteknologiske enheter. La oss sammen se sammenligningen mellom dagens MotoGP og den fra de første dagene.
Stengte veier og halmballer: opprinnelsen i 1949
Verdensmesterskapet for motorsykler ble født i 1949, med en innledende kalender bestående av seks europeiske løp, inkludert det legendariske Isle of Man Tourist Trophy. Løpene foregikk på bybaner laget av ordinære veier stengt for trafikkmens permanente kretsløp slik vi kjenner dem i dag var svært sjeldne unntak. Sikkerhetsforholdene var, etter våre standarder, utenkelige: sjåførene hadde på seg skinndresser og hjelmer som ga begrenset beskyttelse og kretsene ble ofte avgrenset av halmballerute av stand til å forhindre alvorlige skader ved sammenstøt i høy hastighet. En mester som Giacomo Agostini løp i en epoke der sikkerhet var valgfritt og rutene var veier avgrenset av trær og vegger.
Over tid har kretsløp forvandlet seg dypt. Toppklassens løyper er redesignet med store avrenningssoner, grusarealer og beskyttelsesbarrierer. Høyballer har viket for avanserte tekniske strukturer – moderne Luftgjerdebarrierer de er sammensatt av trykkkontrollerte oppblåsbare moduler, designet for å absorbere energien fra støt og drastisk redusere retardasjoner. Et emblematisk tilfelle av endring er kretsen av Assen — den eneste som har vært vertskap for en Grand Prix hvert år siden fødselen av MotoGP i 1949 — som har gjennomgått ulike modifikasjoner over tid for å møte moderne sikkerhetsbehov.
Den teknologiske revolusjonen av motorsykler: fra 55 til 300 hestekrefter
Sammenligningen mellom syklene i går og dagens er nesten surrealistisk. Den første verdensmestermotorsykkelen var Leslie Grahams AJS Porcupine E90 som i 1949 utviklet 55 hestekrefter. I dag kommer en Ducati Desmosedici fastlege inn på ca 300 hestekrefteren estimert verdi siden produsentene ikke frigir fullstendige offisielle data på grunn av industriell hemmelighold. Moderne motorsykler er også utstyrt med elektroniske systemer — Traction control, anti-wheelie, launch control — e aerodynamiske finner som gir downforce, forbedrer stabiliteten til motorsykkelen ved høye hastigheter. Dataene til telemetri overført i sanntid under hvert løp gir de en kontinuerlig flyt av parametere, slik at ingeniørene i gropene kan overvåke og optimalisere alle aspekter av sykkelen mens rytteren fortsatt er på banen.
De tidlige motorsyklene var i stedet ekstremt minimale: uten elektronikk, med essensielle tekniske løsninger, og kontrollen av kjøretøyet som nesten utelukkende er betrodd piloten. Videre pålitelighet det var begrensetmed sammenbrudd og tilbakekallinger mye hyppigere enn i dag. For å gi et ytterligere mål på evolusjon, dagens Moto3s utvikler rundt 60 hestekrefter: mer enn verdensmestersykkelen fra 1949 gjorde, og demonstrerer hvor mye det generelle ytelsesnivået til MotoGP har vokst. Samtidig har rollen til piloten, som nå er en ekte, også endret seg eliteidrettsutøverutsatt for ekstremt strenge fysiske og mentale forberedelser for å håndtere stadig raskere og mer krevende motorsykler.
Fartsrekord, 366 km/t
Toppfartsrekorden i MotoGP ble satt på Mugello, hvor Brad Binder han nådde 366,1 km/t. For å forstå hva dette betyr i praksis: MotoGP-ryttere holder en gjennomsnittlig rundehastighet mellom 160 og 185 km/t på hele banen, med tanke på både rette og tekniske og sakte områder. Alt dette er også muliggjort av den lave vekten. Forskriften fastsetter minimumsvekt på 157 kg ubemannet og uten drivstoff, noe som resulterer i et kraft-til-vekt-forhold på mer enn én tilgjengelig hestekrefter per pund – et tall som ingen kjøretøy kan komme i nærheten av.
I de første dagene av MotoGP var hastighetene imidlertid mye lavere og kunne nesten ikke overskrides 180-200 km/t; syklene var generelt tyngre i forhold til kraften, med mindre effektive motorer, mindre raffinert chassis, mindre effektive trommelbremser og dekk med begrenset grep, elementer som gjorde både akselerasjon og bremsing mye mindre effektiv sammenlignet med moderne standarder.
Drakternes teknologiske utvikling
Kanskje intet område illustrerer avstanden mellom fortid og nåtid bedre enn klærne til pilotene. Fra 1950-tallets enkle skinndresser har vi kommet frem til høyteknologiske enheter. DE’kollisjonsputer i MotoGP-drakter er det obligatorisk fra 2018. Systemet reguleres av sensorer som konstant overvåker rytterens bevegelser: ved fall aktiveres det i løpet av noen titalls millisekunder, og beskytter nakke, ryggrad, ribbeina og skuldrene. Resultatet av all denne fremgangen er konkret: ulykker som tidligere ville ha vært dødelige, er nå mindre virkningsfulle, takket være tryggere drakter, hjelmer og bakker.
