De 25. mai 2026i Roma tok Ferrari sløret av Ferrari Luce, den første helelektriske bilen i historien til Prancing Horse. Et historisk øyeblikk, og det er ikke et uttrykk brukt tilfeldig.
Vi i Geopop var til stede på presentasjonen som gjester til Ferrari, som vi har startet et redaksjonelt samarbeid med.
Jeg hadde æren og gleden av å se bilen personlig, snakke med ingeniørene, prosjektlederne, utforske interiøret og eksteriøret og fortelle deg alt fra innsiden. Det du leser her er vår komplette historie, med offisielle data, direkte observasjoner og refleksjoner som denne bilen vekket i meg.
Den utvendige designen til Ferrari Luce
Det ytre designet overrasker deg: det er ikke det du forventer. Det første som sjokkerer deg når du nærmer deg Lyset, er panseret. På klassiske Ferrarier er det enormt. På Lyset er det kort og lavtfordi det rett og slett ikke er behov for at det skal være stort. Som Ferrari-ingeniørene forklarte meg under presentasjonen, gir det korte og lave panseret en aerodynamisk profil i direkte kontinuitet med frontruten. Det er en aerodynamisk fordel det på en bil med forbrenningsmotor kan dette ikke alltid oppnås: for mange biler med forbrenningsmotor (ikke så mye for biler med bakmotor) trenger du alltid plass til motor og/eller luftinntak med mer. Elektrisk arkitektur frigjør imidlertid bilens geometri, og designere kan designe former som tidligere var fysisk umulige.
En glassboble kledd i aluminium
Hvis du ser på Luce i profil, blir strukturen tydelig: kupeen er tenkt som en stor glassbobleomsluttende og kontinuerlig, som strekker seg fra frontruten til bakvinduet uten tydelige avbrudd (for å forbedre aerodynamikken). Det er glass som dominerer toppen av bilen, ikke «sheetmetal». Denne boblen er da «kledd» fra karosseriet i aluminiumsom omslutter den nedenfra. Resultatet er en følelse av letthet og gjennomsiktighet som du ikke forventer av en bil på 2200 kg: fra innsiden har du panoramautsikt, fra utsiden virker lyset nesten hengt mellom glass og metall. Det er en arkitektur som er muliggjort nettopp av fraværet av forbrenningsmotoren foran: uten høy og lang panser kan taklinjen starte mye lavere og glasset kan dominere profilen.
Fyrene: Østen foran, tradisjonen bak
Frontlyktene (som jeg er sikker på vil få mange til å skru opp nesen) har et langstrakt, konisk snitt, som det minner oss om noe orientalsk. Det er svært sannsynlig at det er et valg designet for å blunke til asiatiske markeder, spesielt Kina, Sør-Korea og Japansom representerer en stadig viktigere del av det globale luksusklientellet. Det er et formspråk som oppfattes som raffinert og tidsriktig på disse markedene.
De baki stedet, er en direkte hyllest til historien til Cavallino. Lysklyngene er sirkulæren referanse til Ferrari-tradisjonen som har preget linjene til de røde i flere tiår. Min personlige tolkning er denne: øynene foran ser mot fremtiden, de bakerst mot fortiden, eller snarere til tradisjon og historie.
En Ferrari med (stor) bagasjerom
Det er en detalj som de som kjenner Ferraris umiddelbart vil legge merke til: lyset har en ekte, romslig stamme. Noen vil kanskje si «men Ferraris hadde aldri plass». Korrekt. Men det var ikke et stilistisk valg: det var en fysisk grense. Inntil i dag var det ikke plass fordi det ikke var mulig. Elektrisk teknologi, derimot, gjør at du kan ha mer innvendig og lastevolum for samme størrelse. Oversatt: du kan ha en monstrøst høyytelsesbil, med fem seter og bagasjerom. Konseptet består: elektrisk er et nytt konsept, selv om rom: det ville være dumt å ikke utnytte dem.
De generelle proporsjonene minner kanskje om Ferrari FF av 2011 og GTC4Lusso som var dens utvikling – de siste årenes eneste fireseters frontmotorerte Ferrari grand tourer. Light samler sin formelle arv, men oversetter den til et helt nytt språk.
Interiøret til Ferrari Luce
Gå om bord og den første sensasjonen er klar: det ligner dashbordet til et av de lette flyene.
I en verden der alle elbiler ser ut som smarttelefoner på hjul – dominert av en enorm skjerm i stedet for et dashbord – ringte Ferrari Jony Ive, Marc Newson og LoveFrom-studioetdet vil si sinnene bak tjue år med Apple-produkter, for å gjøre det stikk motsatte.
Organisasjonsprinsippet er enkelt, men revolusjonerende: viktige kontroller og tilbakemeldinger må være rett foran piloten. Du trenger ikke å ta øynene fra veien. Ingen menyer å søke etter, ingen skjermer å bla. Alt til fingerspissene. Jeg er veldig enig i dette valget: det er tryggere. Hvert sekund du bruker på å søke etter en meny på en berøringsskjerm er et sekund du ikke ser på veien.
Rattet er laget av aluminium frest fra fast stoffren design, hyllest til Ferrariene på seksti- og syttitallet. Du finner oss ovenfor to analoge kontrollmodulertilgjengelig uten å ta av hendene.
På den ene siden (til høyre, den i rødt) den ikoniske Manettinosom endrer kjøringens dynamiske karakter, med ICE, WET, DRY, SPORT og ESC-modus (sistnevnte modus betyr at alle kontroller er ekskludert).
På den andre den nye såkalte e-Manettinosom styrer hvordan energi brukes og autonomi (Range, Tour og Performance).
I midten av kupeen: OLED-skjerm (touch) meget høy oppløsning, laminert på glass, innrammet i aluminium frest fra solid. Bak en aluminiumsbrakett som danner håndtaket og håndstøtten.
Under skjermen tre fysiske spaker: temperatur, vifte, setevarme/kjøling.
Tre sentrale knapper. I en tid der bilprodusenter skjuler alt i berøringsskjermmenyer seks nivåer dype, sa Ferrari: viktige ting gjøres ved å trykke på en knapp. Berøringsskjermen er for avanserte innstillinger, ikke for de du trenger mens du kjører i 200 mph.
Skjermpanelet hjul: rytter og passasjer kan rette den mot seg selv.
Det er også Multigrafmultifunksjonelt instrument med mekaniske visere og digital skive: klokke, kompass eller stoppeklokke. I Launch Control-modus blir den automatisk en 5 sekunders stoppeklokke.
Teknologien til Ferrari Luce
Under panseret: fire elektriske motorer, to per akselavansert firehjulsdrift, hver motor på ett enkelt hjul. Total kraft: 1.050 hestekrefter. Ytelse: 0-100 km/t på 2,5 sekunder, 310 km/t av maksimal hastighet. For en 2200 kg femseters grand tourer er dette imponerende tall. Forklaringen ligger i fysikken til elektriske motorer: dreiemomentet er maksimalt og øyeblikkelig. Det er ingen turboetterslep, ingen turtallstigetider. Trykk på gasspedalen og skyvekraften er der umiddelbart.
Batteripakke fra 122 kWh. Til sammenligning: En førsteklasses Tesla Model S har rundt 100 kWh. Bare batteripakken veier ca 600 kg .
Autonomi: ca 500 km i standard syklus. DC-lading opp til 350 kW. Med den kraften kan du gjenopprette en god del av distansen på omtrent 15 minutter. Men vær forsiktig: 350 kW ladestasjoner er ennå ikke overalt i dag, og den reelle autonomien avhenger av kjørestilen og valgt modus.
Suspensjonene
Luce er en grand tourer, ikke en beltebil. Suspensjonen er designet for å tilby en balanse mellom komfort og hold: de skal tåle 2200 kg på veien i høye hastigheter, men også sørge for en komfortabel reise for fem personer med bagasje. Vekten av batteriene i gulvet hjelper: Det lave tyngdepunktet gjør bilen mer stabil og forutsigbar enn vekten skulle tilsi. Ferrari har jobbet med integreringen av de elektriske motorene med traction control-systemene for å gjøre kurveresponsen naturlig og progressiv, til tross for det umiddelbare dreiemomentet som lett kan bli et problem på en bil med tusen hestekrefter.
Spakene til (ikke) «endre»
Siden den er elektrisk, har ikke bilen girkasse, men Ferrari har funnet opp et nytt konsept, som gir sjåføren en «shifting» og «engine braking» opplevelse som ligner på det som skjer på en superbil med forbrenningsmotor.
Padlene bak rattet har blitt tolket på nytt og omgjort, la meg forklare: den til høyre styrer par nivå i manuell for å gjøre akselerasjonen progressiv; faktisk er resultatet likt et girskifte, så når du akselererer og setter inn et større dreiemoment, har du det klassiske «smellet» med girskift.
Den andre spaken, den venstre, regulerer regenerativ bremsingdvs. hvor mye energi du skal gjenvinne når du forlater gasspedalen; oversatt, trykker du på venstre spak øker du bremseeffekten, akkurat som når du girer ned i en bil med forbrenningsmotor. Denne tingen er genial, og jeg håper å prøve den en dag!
En indikator over speedometeret signaliserer det optimale øyeblikket for å øke dreiemomentnivået, akkurat som «lysene» som lyste på Schumis ratt (i realiteten er det fortsatt denne typen visuell indikasjon på F1-biler i dag). Padlene har en magnetisk mekanisme som gir klare, avgjørende og tilfredsstillende tilbakemeldinger. Det er en strålende løsning: I en bil der gir ikke finnes, har Ferrari gitt deg noe bedre å gjøre med fingrene. Manuell dreiemomentkontroll er en funksjon som gir føreren følelsen av å være en aktiv del av kjøringen, ikke en passasjer på et veldig raskt tog.
Og så er det Start kontroll. På topppanelet er det en fysisk innflytelse — å trekke, ikke en meny — som aktiverer den optimale starten. Dreiemoment og stabilitet justeres automatisk, ekstra kraft leveres, og all Binnacle-instrumentering den er oransje farget for å signalisere levering av maksimal effekt. En 5 sekunders stoppeklokke starter på multigrafen. På 2,5 av disse sekundene er du i 100 km/t.
Lyden inne i kupeen: nok en strålende perle
Det er spørsmålet alle stiller: Hvilken lyd lager en elektrisk Ferrari? Det er ikke noe brøl fra V12, det er ingen knitring i eksosen. Ferrari la ikke til kunstige lyder pumpet ut av høyttalerne, slik mange elbiler på markedet gjør. De ville med andre ord ikke «simulere termikken», med rette tør jeg påstå! Det ville ikke vært i tråd med en ren idé om elektrisk.
Lyden av lys er ekte lyd av elektriske motorer som kjører. Det virker kanskje ikke som mye, men det er et valg av designærlighet i samsvar med hele interiørfilosofien: ingenting falskt, ingenting simulert. Det du hører er det som er der. Konseptet er som på en elektrisk gitar: uten forsterker og uten pick-up hører du veldig lite, men den har en lyd! Tilsvarende har Light sine «pickups», det vil si et lydforsterkningssystem, som kommer ut av høyttalerne. Intensiteten på lyden er knyttet til modusen: i sportslig kjøring er den mer intens.
Hvor mye koster den nye elektriske Ferrari?
Startpris: 550.000 euro. Ferrari er merket som mer enn noen annen har legemliggjort forbrenningsmotoren i åtti år. Brølet, stemplene, bensinen, mekanikken. Når et merke som dette bestemmer seg for å lage en elbil, følger det ikke en trend: det forteller verden hva det er dette også. Og han sier det på sin egen måte, med stort mot, vel vitende om at denne bilen vil skape diskusjon. Ferrari våget, og etter min mening, takk og lov: takk og lov for at det er selskaper som Ferrari som våger å bringe innovasjon ikke bare teknologisk, men også, og fremfor alt, i tankene.
Teknisk sammendrag av Ferrari LUCE
- 5 seter med 4 elektriske motorer
- kraften til 1.050 hestekrefter
- 0-100 på 2,5 sekunder
- maksimal hastighet 310 km/t
- erklært maks autonomi på ca 530 km
- trommer 122 kWh
- DC-lading opp til 350 kW
- Pris: 550.000 euro.
