Formel 1-verdensmesterskapet 2026 begynner denne helgen og med det ny teknisk forskrift tegnet av FIA for det nye kurset i kategorien. Det vil være mange nye funksjoner som vil påvirke enkeltseterne og deres interne komponenter, og effektivt velte alt vi var vant til i Circus frem til forrige sesong. 2026 vil også markere et historisk øyeblikk for nettet, som det vil ønske velkommen igjen 11 lag takket være oppføringen av Cadillac, bringe Formel 1 tilbake til elleve lag for første gang siden 2016. De tekniske forskriftene dreier seg om det som virkelig er hjertet av Formel 1: kraftenhet. Motorer forberedt for den nye forskriften vil se en sterk økning i forhold til delen hybridvil den elektriske komponenten dermed stige til 350 kW (omtrent 450 hk) og fordelingen mellom termiske og elektriske motorer vil være lik 50–50 %.
Nyheter også fra et estetisk synspunkt, med 2026 enseter som vil se en reduksjon i minimumsvekt på ca. 30 kg: den nye minimumsvekten vil derfor være 768 kg sammenlignet med 800 kg av forrige forskrift. I tillegg til vekten vil dimensjonene også endre seg, noe som gjør at smalere og kortere biler. Dette fremmer linjen fremmet av Federation om å ha mer smidige enkeltseter og fremme mer underholdning på banen. De vil også endre seg vingerden dekkden energistyring og mange andre grunnleggende elementer for ytelse og forbikjøringer på banen. Så la oss sammen oppdage de nye 2026 Formel 1 tekniske forskriftene.
Kraftenhet og bærekraft: hva er nytt i 2026 F1-forskriften
2026 markerer en virkelig revolusjon under panseret på enseterne. I dag har F1-biler komplekse kraftenheter: a varmemotor (ICE)a turboladerThe kinetisk elektrisk motor (MGU-K)The termisk elektrisk motor (MGU-H)kontrollenhet og batterier. Det er et veldig kraftig system, men også dyrt og vanskelig å administrere. Frem til 2025 produserte ICE ca 550–560 kWmens den elektriske delen dvs MGU-K Og MGU-H, bidro med ca 120 kWeller mindre enn 20 % av den totale kraften. MGU-H var blant de mest komplekse og dyreste av komponentene, og tilførte vekt uten å gi mye praktisk fordel på banen.
Fra i år endres alt: kraftenheten vil opprettholde en total effekt på rundt 1006 HK, men vil nå bli delt 50 % Mellom elektrisk motor Og varmemotormensMGU-H er fullstendig eliminert. Den elektriske delen vokser fra 120 kW til 350 kWnesten tredobling av kraften som er tilgjengelig under akselerasjon, mens forbrenningsmotoren faller til ca 400 kW. Økningen i den elektriske delen vil føre til en større energigjenvinning bremsing takket være den nye ERS (Energy Recovery System)ankommer ca 8,5 MJ per revolusjon sammenlignet med 2 MJ av de siste årene.
Alle disse revolusjonene i elektriske komponenter vil bringe bl.a piloter til større ansvar. Det handler ikke lenger bare om å trykke på gasspedalen: han må bestemme når han skal bruke elektrisk boost, hvordan man skal klare seg den akkumulerte energien og hvordan du kan optimalisere trommer under hver runde. I praksis blir styringen av det elektriske en integrert del av løpsstrategien, noe som gjør enhver førers valg avgjørende for resultatet.
De vil også endre seg drivstoff i F1 i 2026, hvor enkeltseterne for første gang i historien skal bruke 100 % bærekraftig drivstoff sammenlignet med fortidens bensiner som var bærekraftige kl 10 %. Her vil bilister og drivstoffprodusenter kunne velge mellom biodrivstoffderfor ikke-mat biomasse, eller velge-drivstoffsyntetisk produsert drivstoff. Hvert drivstoff må være sertifikat fra FIAfor å være sikker, høy ytelse og overholde utslippsgrenser. Denne endringen i bensin er grunnleggende, siden sammensetningen av drivstoffet direkte påvirker motorytelsen.
Fra farvel til DRS til den nye aktive aerodynamikken: hvordan enkeltseter forandrer seg
Den nye generasjonen enseter blir mer kompakt og letteredesignet for å øke smidigheten og gjøre handlinger på banen mer spektakulære. Sammenlignet med 2022-2025-bilene synker akselavstanden med 200 mm, fra 3.600 mm til 3.400 mmden lengde samlet synker med 100 mm, fra 2000 mm til 1.900 mmog bunn krymper forbi 150 mm. Også den minimumsvekt den synker med 30 kg, fra 800 kg til de forrige bilene til 768 kg. Disse endringene handler ikke bare om størrelse: den aerodynamisk belastning totalt synker mellom 15 % og den 30 % takket være fjerningen av bakkeeffekttunnelene, mens den aerodynamisk motstand synker ca 55 %. Dette vil gjøre bilene vanskeligere å kjøre, men bør også se løp med biler tettere sammen.
En annen grunnleggende innovasjon vil væreaktiv aerodynamikk både foran og bak, designet spesielt for å hjelpe den elektriske delen av enseteren Ikke overbelast deg selv under en tur. Aktiv aerodynamikk har to moduser: Z-modus Og X-modus effektivt avskaffe systemet for bruk av DRS introdusert i 2011. Der Z-modus det er i hovedsak standardmodusen som favoriserer maksimal aerodynamisk belastning, det vil si mer grep i svinger og mer stabilitet ved bremsing. Der X-modus i stedet er det åpne vinger-modus, både foran og bak, her klaffer front- og bakvinge ja de beveger segsenking for å få bilen til å skli bedre og øke hastigheten.
Piloten kan da bytte fra en modus til en annen følge FIA-instruksjonene på områdene på banen hvor det er tillatt å aktivere X-Mode som vil bli indikert med skiltet «Rett modus». DRS vil bli erstattet av to moduser spesielt: den første vil være funksjonalitet Manuell overstyring, i praksis vil sjåføren maksimalt kunne bruke elmotoren lenger på rettstrekningene. I dagMGU-K gir alt bare opp til 290 km/tmen med Manuell Overstyring kommer du opp til 337 km/tslik at det lettere kan overvinnes. Den andre vil væreOvertakingsmodus som vil tillate den jagende sjåføren å dra nytte av et ekstra løft av elektrisk energi og lette forbikjøringer. For å aktivere denne nye modusen (betjenes via en knapp på rattet), må den jagende sjåføren være innenfor ett sekund fra bilen foran og i den eneste sonen som er angitt av FIA for aktivering.
Systemet er også veldig taktisk: hvis forsvareren bruker all sin energi på å blokkere en forbikjøring, risikerer han i de påfølgende hjørnene å bli stående åpen, mens angriperen kan bruke den ekstra kraften til å passere. På denne måten blir hver rett og hver kurve nøkkelmomenter for forbikjøringer og energistyring blir avgjørende.
Størrelsen på dekkene reduseres og sikkerheten til ensetene øker
Også med den nye tekniske forskriften Pirelli måtte revurdere dekkene for å tilpasse seg 2026 enseter. Det tørre området P Null vil forbli sammensatt av fem forbindelser, fra C1den vanskeligste, til C5den mykeste, for å dekke alle behovene til de forskjellige kretsene. Den virkelige nyheten gjelder imidlertid dimensjonene. Sirklene forblir fra 18 stkmen dekkene blir mer kompakte: slitebanen reduseres med 25 mm foran og av 30 mm bak. Den totale diameteren synker også 15 mm foran Og 10 mm bak. Hvorfor dette valget? Mindre og smalere dekk betyr mindre vekt og mindre luftmotstandi tråd med målsettingen med de nye enkeltseterne: å være lettere, smidigere og mer effektive.
FIA har også jobbet mye med sikkerhetspesielt i frontområdet på enkeltseterne. Tidligere var det ikke uvanlig å se ulykker der frontstrukturen løsnet helt etter et voldsomt sammenstøt, slik at bilen ble mindre beskyttet i tilfelle en umiddelbar andre sammenstøt. For 2026 er det introdusert en løsning «dobbel fase»: ved påkjørsel bryter kun en del av konstruksjonen, mens en betydelig del gjenstår koblet til rammen. På denne måten opprettholder bilen gjenværende beskyttelse selv etter det første slaget, noe som øker den generelle sikkerheten. Også den rullebøylestrukturen over pilotens hode, har blitt forsterket: de utholdelige belastningene passerer gjennom 16G til 20Gforbedre motstanden i tilfelle velt.
Det er heller ingen mangel på teknologiske oppdateringer: i LED-er på sideskottene på bakvingen vil de være mer synlige, GPS-antennen har blitt reposisjonert for å forbedre presisjonen til dataene og oppmuntre til fremtidig utvikling knyttet til aktiv sikkerhet. I tillegg kommer nye lys på bakspeil: de blinker når en bil stanses på banen, spesielt hvis den er plassert sidelengs eller under kraftig regn, når det sentrale baklyset kanskje ikke er godt synlig.
