Hvert år, når tiden er inne for å organisere reisen hjem for ferien, står mange av oss foran PC-skjermen for å konsultere billettpriser og velge om vi skal ta tog eller fly. De som allerede har gjort det, vil ha lagt merke til at også i år generelt, Togbilletter koster mye mer enn flybilletterog Italia ligger på femteplass i rangeringen av europeiske land med størst kostnadsforskjell mellom de to reisetypene for samme rute.
Men dette gjelder ikke bare Italia: i Europa koster 71 % av tiden å ta flyet mindre enn toget: for å være presis, i gjennomsnitt toget koster det dobbelteog noen jernbaneruter kan koste opptil 30 ganger mer enn å fly. Dette bekreftes av en av de siste Greenpeace-rapportene, som sammenlignet prisen på fly- og togbilletter 112 forskjellige europeiske ruter.
Men hvorfor koster toget mer?? Hvorfor er det ikke insentiver og rabatter for å reise på skinner hvis tog forurenser mindre? Det er mange faktorer som bestemmer høyere kostnader for jernbanestrekninger.
Årsakene til at tog koster mer enn fly
Togbilletter koster mer enn flybilletter på grunn av en rekke faktorer: høye kostnader ved forvaltning av jernbaneinfrastrukturen og den mangel på skattelettelser.
Å bygge og hele tiden måtte vedlikeholde hundretusenvis av kilometer med infrastruktur (spor, stasjoner, elektrifiserings- og sikkerhetssystemer, skilt, etc.) spredt over hele Italia har en betydelig fast kostnad for RFI, mens administrasjonen av togene (derfor tjenesten) er ansvaret til operatører som Trenitalia, som også må dekke kostnadene til personellet som er svært mange og mange i landet.
Fra et infrastrukturelt synspunkt er flyplasser de er absolutt ikke billige, men konsentrert på spesifikke punkter og uten infrastruktur – flyvningene foregår i et luftrom som administreres via programvare, radar og kontrollere – kostnadene er mye mer begrenset sammenlignet med tusenvis av kilometer med fysiske spor.
Videre har flyselskaper de har råd til å tilby mye lavere priser pga De betaler ikke drivstoffavgifter på grunn av internasjonale traktater som hindrer medlemslandene i å legge avgifter på flydrivstoff brukt på land-til-land-flyvninger. Denne avgjørelsen ble tatt i løpet av Chicago-konvensjonen av 1944med sikte på å oppmuntre til vekst i denne sektoren. Å ikke betale særavgift og moms på drivstoff betyr åpenbart at luftfarten nyter godt av en sterk skattelette som gjør det mulig å tilby billetter til priser som ofte er lavere enn for tog. De lavprisflyselskaperderfor drar de nytte av et unntak utformet for 80 år siden og i en helt annen kontekst.
En annen viktig brikke må da legges til: i internasjonale passasjerflyvninger i EU jeg er fritatt for merverdiavgift (dette betyr at for passasjerer selges internasjonale flybilletter uten merverdiavgift), noe som ikke er tilfelle for tog. Også her, årsaken går tilbake til etterkrigstiden: tog var faktisk ikke inkludert i de internasjonale avtalene, og i motsetning til det som skjedde i luftfartssektoren, har det aldri eksistert en global konvensjon om «internasjonal jernbanetransport». Dette forklarer hvorfor det ikke finnes noen europeisk lovgivning som fritar togbilletter fra moms. Etter all sannsynlighet ligger grunnen til dette valget i det faktum at historisk sett har toget alltid vært sett på som nasjonal transportog selv etter andre verdenskrig endret ikke visjonen seg: toget forble en avgiftspliktig tjeneste som andre interne tjenester for alle statene i unionen.
Åtti år har gått, men hvorfor har ikke europeiske stater endret ting? Det er hovedsakelig to grunner: i tillegg til at den internasjonale luftfartslobbyen er sterkere og regjeringer prøver å fortsette å favorisere den for å opprettholde sine turismeinntekter, velger statene å ikke endre ting fordi de frykter å miste viktige skatteinntekter.
Kort sagt, for å oppsummere, i tillegg til situasjonen som forble for nesten et århundre siden, er det fremfor alt de faste kostnadene til jernbanesektoren som gjør at togbilletter på en eller annen måte generelt koster mer enn flybilletter.
Ulike kommersielle strategier avhengig av transportmiddel
Så er det et siste spørsmål, det om kommersielle strategier.
Flyselskaper konkurrerer med hverandre på nesten hver rute. For å holde seg på markedet må de derfor fyll alle tilgjengelige steder ved å kontinuerlig tilpasse prisene til etterspørselenog for å gjøre dette trenger de avanserte prissystemer:
- Avkastningsstyring: varierer prisene basert på forventet etterspørsel for å maksimere fyllingen av seter
- Inntektsstyring: optimalisere den totale inntekten ved å kombinere priser, setetilgjengelighet og kundesegmenter
- Prediktive algoritmer: takket være databasene deres innhenter de millioner av data (om reisendes vaner, tidligere bestillinger osv.) og analyserer store mengder data for å forutsi fremtidig etterspørsel og tilpasse prisene deretter
- Segmenterte bestillinger: tilby forskjellige priser til forskjellige kundegrupper (f siste minutt) for å maksimere inntektene
Det er nettopp kombinasjonen av disse systemene som gjør at bedrifter kan tilby en rekkevidde av spesielt dynamiske priser og noen ganger ekstremt passende for de som leter etter fly. Dynamiske priser som jernbanesektoren ikke kan bruke med samme intensitet, gitt at den opererer i et mindre konkurranseutsatt marked og med lavere marginer.
Videre kan flyindustrien også dra nytte avoverbookingdet vil si å selge flere billetter enn faktiske seter fordi det forventes at noen passasjerer ikke dukker opp. Et fordelaktig system, gitt at målet er å fylle alle setene før flyet går. Toget, ved å gjøre flere stopp, fungerer imidlertid annerledes: de tomme setene kan fylles på de påfølgende holdeplassene, og stående passasjerer kan også innkvarteres (når det gjelder regionaltog og intercitytog), og ikke gir tildelt sete for mange ruter gir det ingen mening å «selge flere seter». Ved høyhastighetsruter tildeles imidlertid setene, og melodien endres: i så fall kan selskapene utnytte (begrenset) den nevnte yield-styringen.
Apropos høyhastighetstogdet positive er det faktum at det er et konkurransedyktig system: i Italia, for eksempel, har vi både Trenitalia og Italo, for eksempel, og dette fører til en større tilgjengelighet av lavpristilbud.
Hva kan EU gjøre med det
Toget er komfortabelt, det sparer oss fra å reise til flyplassen og en hel rekke kontroller, og det er mer bærekraftig med tanke på klimagassutslipp. Bare tenk at, bare for å gi et eksempel, a fly Milano-Berlin den slipper ut 141 kilo klimagasser, mens toget for samme strekning slipper ut ingen 33. Men til tross for den åpenbare positive effekten på miljøet og de ulike bekvemmelighetene, som vi har sett, har ting ikke endret seg på mange år.
For å løse denne situasjonen hadde EU antatt å gjennomgå fritak for flydrivstoffmen flyselskapene (som man kunne forvente, tross alt), har blitt mer rigide, og sier at en økning i kostnadene vil gjenspeiles i billettprisen. Likevel ville dette være det første skrittet for å bringe prisene på tog og fly nærmere hverandre, og rebalansere en situasjon som er desidert ubalansert for øyeblikket.
Greenpeace har foreslått at EU innfører «klimabilletter«, dvs. langtidsbilletter, billige og enkle å bruke, gyldige på all offentlig transport i et land eller en region, inkludert tog og grenseoverskridende transport. Ideen kommer fra Tysk D-billettsom lar deg reise hvor som helst i landet med et abonnement på bare 58 euro per måned, som vil øke fra 2026 og nå 63 euro. Tiltak som kan finansieres ved å skattlegge oljeselskapenes ekstrafortjeneste, eliminere subsidier til miljøskadelige selskaper og sette en stopper for skattefritak for flydrivstoff.
