Ulykken tilAir India 171 Det er en av de mest alvorlige ulykkene de siste tjue årene: 12. juni 2025 klokka 13:38, a Boeing 787-8 Dreamliner Fra Ahmedabad og ledet til London krasjet han noen minutter etter at han forårsaket døden av 241 av de 242 personene om bord og 29 andre på bakken. Det er den første dødsulykken for denne modellen, og årsakene er fremdeles ukjente. Ulike enheter stiller spørsmål ved hendelsen, for å forstå om det har vært en feil og fremfor alt å forstå hvordan man kan forhindre at det skjer igjen i fremtiden. De svarte boksene vil være grunnleggende for etterforskningen, som vil kunne gi oss presis informasjon om hva som skjedde. Det ser ut til at de har blitt gjenfunnet i god stand, og det forventes at en fullstendig rapport vil bli produsert innen utgangen av året.
Selv om episoder av denne typen kan generere rastløshet, er det viktig å huske at fly er utstyrt med forskjellige sikkerhetssystemer som er klare til å gripe inn eller rapportere mulige feil og funksjonsfeil. I tillegg er det arrangert en serie protokoller, kontroller og forholdsregler som spiller en grunnleggende rolle i å forhindre eller minimere skade. Vi analyserer derfor de mulige årsakene til å fremheve hva som er verktøyene og prosedyrene som kommer i drift for å garantere vår sikkerhet.
Rollen til klaffer i Air India -ulykken
En av de mulig mest omtalte årsakene er at det å relatere til enFeil klaffkonfigurasjon Pre-party. Det ville være en ganske sjelden hendelse: pilotene må faktisk utføre en Pre-skrog sjekkliste som inkluderer riktig plassering av klaffer og lameller. I tillegg, i tilfelle dette blir forbigått, i fly som Boeing 787-8, vil pilotene motta en rapport fraEICAS (Motorsikt og varslingssystem), et system for kommunikasjon av informasjon til piloten bestående av forskjellige skjermer, med informasjon om innstillingene og statusen til komponentene.
Hvis den første varselet ble ignorert og ta av, er Takeoff Conference System Den vil automatisk utføre en test og igjen oppdage feil konfigurasjon, ville sende en ny inngang til ICAS, som ville indikere feilen med en rød advarsel ledsaget av en lydalarm. Ikke innse at det derfor ville være usannsynlig og prosedyren bestemmer at hvis hastigheten reduseres og stoppområdet er tilstrekkelig, er detAvbrudd i ta -off -prosedyren. Hvis vi derimot er utenfor parametrene for å bryte manøveren, vil fortsette med take -off.
Dette vil ikke nødvendigvis representere en kritisk feil: med klaffer i en feil posisjon, er flyet vanskeligere å ta av, men når det først lyktes, skal det kunne fortsette å ta høyde.
I tilfelle av hastighet og angrepsvinkel, må du ikke overholde situasjonen, men dette vil gjøre tilstanden til Stall. I tillegg vil innstillingen av klaffer til en høyere verdi medføre overdreven aerodynamisk motstand og derfor høyt forbruk; Tvert imot, en lavere innstilling vil kreve større hastighet for å utføre rotasjon (Manøvrer som flyet løsner fra bakken).
I noen videoer av hendelsen er det klart det Vogna trekkes ikke tilbake: Dette kan få en til å tenke at en av de to pilotene kan ha gjort en feil og har åpnet klaffspaken i stedet for den for vognen. På denne måten genererer ikke bare vingene mer tilstrekkelige løftemen Aerodynamisk motstand Del Cart bidrar til å forverre situasjonen.
Denne hypotesen, om enn mulig, er ikke veldig realistisk, fordi spakene er fjerne og forskjellige fra hverandre og en slik feil snart vil bli rapportert av EICAS.
Muligheten for en mekanisk feil er også til stede. Flyene blir imidlertid utsatt for Stive vedlikeholdskontroller Og de har en arkitektur som minimerer skade i tilfelle brudd. Klaffer styres for eksempel av to forskjellige datamaskiner (FSCC1 og FSCC2) for å garantere Uavhengighet og redundansog fra en tredjedel som fungerer som en sikkerhetskopi.
Selv aktuatorene er overflødige, faktisk er det to distinkte hydrauliske systemer som gjør den samme jobben, hvis den ene bryter den andre fremdeles klarer å endre klaffens plassering. I ekstreme tilfeller er det også et nødsystem med manuell aktivering, som er i stand til å omgå eventuelle beregningsmessige og mekaniske problemer.
Hypotesen om Dobbel motorfeil som en mulig årsak til katastrofen
En annen mulig årsak til oppmerksomhet er den av Dobbel motorfeil. Nok en gang kommer konseptet med redundans i spill: Faktisk, hvis den ødelagte motoren bare hadde vært en, ville flyet absolutt ha påvirket den, men skyvet ville fortsatt ha vært tilstrekkelig til å ta av og de påfølgende fly- og landingsfasene.
Det er imidlertid usannsynlig at to motorer skader samtidig ved ren sjanse. Dette er faktisk emne, for hver flytur, a Visuelle sjekker og en analyse av dataene tilECM (Overvåking av motorstyring). Mer spesifikke tester utføres også et visst antall flytimer. Til dette blir også lagt til kontrollen avHums (Helsebruksovervåkingssystem), i stand til å forutsi feilene ved å bruke Vibrasjonsunderskrifter.
En mulig samtidig svikt tilskrives oftere eksterne faktorer, for eksempel fuglestreiken. Planmotorene er imidlertid designet for å være motstandsdyktige mot påvirkninger og ikke alltid virkningen med en flyktig deaktiver motoren. I dette tilfellet viser ikke filmingen av start -off tilstedeværelsen av fugler i den fasen, og de har heller ikke funnet rester på banen.
Det er derfor mulig at fremdriftsproblemet ikke ble generert av motorene selv, men av drivstoffet de brukte. De brensel Det blir utsatt for forskjellige standarder som gjør det svært trygt i de forskjellige forholdene for temperatur og trykk. Men, men Logistikkkjeden Forsyning inne i flyplassen er en sårbart poeng. Det er faktisk mulig at på grunn av kondensering eller infiltrasjoner går du inn iVann i tankeneakkurat som det er mulig at kompromisser oppstår på grunn av tilstedeværelsen av bakterier og soppAv faste partikler eller for forurensning med andre drivstoff.
Alt dette kan variere de kjemiske egenskapene til drivstoff, endre deres forbrenningseffektivitet, viskositet, av tomgang og skadelige filtre og motorer. Konsekvensen vil være et tap av makt eller til og med flammen, det vil si svingene av flammen i forbrenningskamrene.
I dette tilfellet er sikkerhet også sterkt garantert av daglige drivstoffkontroller, ved tilstedeværelse av filtre for å eliminere partikler, av differensialtrykkindikatorer og sensorer som er i stand til å oppdage urenheter og tilstedeværelse av vann, samt visuelle kontroller av spesialiserte operatører og dokumentert sporbarhet i de forskjellige fasene.
Når flyet er gitt, vil eventuelle problemer bli oppdaget av et nettverk av interne sensorer og deretter fra FADEC (Full autoritet digital motorstyring), det elektroniske systemet som automatisk og fullfører alle motorparametere automatisk og fullført. FADEC kontrollerer tenningen og nedleggelsen, mengden drivstoff som skal injiseres og griper inn for å beskytte motoren i tilfelle farlige forhold. Den er i stand til å overvåke parametere som temperatur, trykk, drivstoffstrøm og kompressorhastighet, og hvis det oppdager anomale verdier, rapporterer systemet umiddelbart problemet gjennom EICAS E Handler uavhengig for å rette det eller begrense effektene.
Til tross for det store bidraget til operativ sikkerhet, kan denne autonomien representere en risiko: I sjeldne tilfeller kan FADEC ikke være i stand til å håndtere en kritisk situasjon riktig, eller, basert på uriktige data levert av sensorene, kan implementere upassende endringer til forbrenningsparametrene, forverring eller til og med skape problemet.
Dette er et av få analyserte problemer som alene kan gjøre start -av -off umulig, og av denne grunn regnes det som en av de mest sannsynlige.
Mulighetene som drivstofffeilen vil kunne overvinne alle sjekkene, manifestere problemet bare i det mest kritiske øyeblikket og på en måte som hemmer begge motorene, er virkelig minimale.
Når det gjelder svikt i motorene, er et av nødsystemene som kommer i spill Rotte (Ram Air Turbine), en liten propell Det kommer ut under flykroppen og bruker luften for å slå på seg selv og oppføre seg som en dynamoslik at flyet uansett har tilstrekkelig Elektrisitet og hydraulisk trykk For å fortsette å få systemene på bord til å fungere.
Den utfolder seg automatisk bare i tilfelle fravær av energien produsert av motorene og avApu (Hjelpekraftsenhet), Hjelpeelektrisk generator eller funksjonsfeil i elektrisitetsfordelingsnettverk.
I videoene av AI 171 -tragedien ser man at rotta faktisk er utplassert.
Overbelastning og balanse kan ha bidratt til ulykken
Endelig er andre problemer, som kan konkurrere om å gjøre start vanskelig, overbelastningen av flyet eller dets uriktige balanse.
Vekten av flyet må ikke overstige en viss verdi, Mtow (Maksimal startvekt); Når det gjelder Boeing 787-8 i sin standardkonformasjon, står dette på 227,930 kg. Utover den verdien sikkerhet det skal vurderes kompromiss Av flere grunner, for eksempel behovet for en Større startavstanden høyere vanskelighet i utførelsen av rotasjonen Motorisk stress og a overdreven belastning på strukturen av selve flyet, så vel som et Reduksjon av feilmarginer og manøvrere i nødstilfeller.
Ikke bare vektmen også hans Disposisjon Det er viktig: tyngdepunktet i flyet Faktisk må det være innenfor visse grenser å sikre at flyet er trygt, flytende og at manøvrerbarhet ikke reduseres. Dette kommer tidligere beregnet Ta også hensyn til vekten av passasjerer, bagasje og drivstoff. Personalet på nettet vil da bekrefte at Disposisjon Effektiv er tilstrekkelig i tråd med prognosenhvorfor noen ganger kan de be passasjerer om å endre plass eller tvert imot for å opprettholde stedet som er angitt i billetten.
Andre modeller har også systemer som overvåker, gjennom sensorer på vognen, den faktiske plasseringen av tyngdepunktet. En feil posisjonering av sistnevnte kan føre til flagg av flyet, vanskeligheter med å utføre de forskjellige manøvrene, inkludert ta -off selv og større risiko for stall.
De Sveitsisk ostemodell For å forklare ulykker som Air India
Analysen av mulige årsaker fremhevet hvordan luftfartssektoren er bygget på et tett nettverk av systemer designet for å forhindre, dempe og håndtere alle typer anomali.
Hver komponent i planet, så vel som hver prosedyre, er resultatet av en dyptgående studie som tar sikte på å garantere Maksimal sikkerhet.
Imidlertid blir sjeldne og komplekse hendelser som dette effektivt forklart av Sveitsisk ostemodellforeslått for første gang av James Reason. Hvert sikkerhetsnivå er representert som en barriere med mulige ufullkommenheter. Redundante systemer som fly lar deg ha noen Overlappende barriererå kompensere muligheten for at en uventet er kritisk. Dermed sammenligne dem med skiver av sveitsisk ost, de ikke veldig sannsynlige, men likevel mulig justering Av hullene, som representerer feilene i barrieren, kan åpne en passasje som en ulykke kan materialisere seg gjennom.
Den sivile luftfart, klar over denne dynamikken, fortsetter å studere alle hendelser nøye, ikke bare for å forstå dens årsaker, men fremfor alt å styrke de eksisterende systemene ytterligere og redusere enda mer den allerede minimale sannsynligheten for at lignende episoder kan gjenta seg.
