Hvis du planlegger en flytur i sommer, er det noen nyheter som fortjener oppmerksomheten din. Sist 9. april, ACI Europe – foreningen som representerer hinsides 600 europeiske flyplasser – skrev et formelt brev til to kommissærer for EU og slo en spesifikk alarm: hvis passasjen gjennom Hormuzstredet kommer seg ikke stabilt innen tre uker, en systemisk mangel på flydrivstoff vil bli en realitet for Europa. Tunge ord, som fortjener en forklaring. Hvorfor kan en havstrekning som er mindre enn 40 kilometer bred, på den andre siden av jorden, sette spørsmålstegn ved våre sommerflyvninger?
Den viktigste flaskehalsen på planeten
De Hormuzstredet det er et mellomrom med vann som er smalt mellomIran el’Omanog representerer det eneste utsalgsstedet for Persiabukta mot resten av verden. Skip som frakter råolje fra Saudi-Arabia, Irak, Kuwait, Qatar og De forente arabiske emirater passerer her: praktisk talt all olje og derivater som forlater denne regionen må nødvendigvis passere her, i underkant av 20 % av den globale råoljetrafikken.
Siden, i slutten av februar 2026 Amerikanske og israelske militæroperasjoner mot Iran har handelen over sundet kollapset. Før krigen passerte de i gjennomsnitt 138-140 skip per dag. I de mest kritiske dagene av konflikten nådde vi ett eller null oljetankere i transitt på 24 timer. Avtalen av våpenhvile nådde den 8. april, den åpnet først passasjen formelt igjen. Iran betinger for tiden transitt med tillatelser og bompenger – opptil to millioner dollar per fartøy – og sporingsdata viser at trafikken fortsatt er på bare noen få passasjer om dagen, langt fra normale nivåer. Som han oppsummerte administrerende direktør i ADNOCet oljeselskap fra Emira «The Gulf er ikke åpen, den er kontrollert».
Hvorfor er det ikke parafin?
Det er her spesifikasjonen kommer inn sårbarhet av flydrivstoff. DE’Europa importerer omtrent 40 % av behovet for jetdrivstoff fra raffinerier i Persiabukta, og det drivstoffet kommer sjøveien, rett gjennom Hormuz-stredet. Det er ikke råolje som skal raffineres, men et ferdig produkt, klart til å lastes på fly.
For å forstå omfanget av problemet er et eksempel nok. Raffineriet Al-Zouri Kuwait, er en av de største anleggene i Midtøsten som alene forsyner ca 10 % av all europeisk import av parafin for luftfart, ifølge data fra Energy Intelligence.
Kuwait, De forente arabiske emirater og Bahrain sitter alle fast inne i Gulfen og kan ikke sendes. Resultatet er at flydrivstoffprisene har mer enn doblet sammenlignet med nivåer før konflikten. Det har eksistert siden 830 dollar tonnet bortenfor $1500-1800 per tonn de siste ukene. Drivstoff representerer fysiologisk mellom 20 % og 40 % av et flyselskaps driftskostnader, en påvirkning av denne størrelsen kan ikke forbli usynlig for passasjerene.
Situasjonen i Italia: alarmisme skal unngås, men oppmerksomhet skal opprettholdes
Her må vi være presise, fordi grensen mellom informasjon og alarmisme i dette tilfellet er tynn.
I Italianoen flyplasser – inkludert Milano Linate, Venezia, Bologna, Treviso, Brindisi – har introdusert drivstoffbegrensninger for ikke-prioriterte flyvninger. Leverandøren Air BP Italia har kommunisert til selskapene, via aeronautical bulletin, at distribusjonen vil være begrenset med absolutt prioritet til medisinske flyreiser, statlige flyreiser Og langdistanseruter.
Presidenten for ENAC, Pierluigi Di Palmatonet imidlertid ned tonen ved å erkjenne at Gulf-krisen skaper et strukturelt press, men tilskrev de umiddelbare vanskelighetene hovedsakelig til påsketrafikktoppen, unntatt en umiddelbar nødsituasjon. Ingen kanselleringer har blitt offisielt tilskrevet parafinmangel så langt.
Så hvordan er ting egentlig? Leverandører, inkludert Ryanair, sier de kan garantere forsyninger til midten eller slutten av mai. Etter det, hvis sundet ikke blokkerer vesentlig, blir situasjonen mer kritisk. De statlige strategiske reserver (de som aktiveres av en institusjonell beslutning, ikke automatisk) garanterer Italia en autonomi anslått til ca syv måneder (lignende tall som Tyskland). Portugal, til sammenligning, anslås til rundt fire måneder. Derfor er det lagre, men de er ikke uuttømmelige og situasjonen må overvåkes.
Hva risikerer vi for sommeren 2026
Vi vil ikke se en total blokade av flytrafikken. Men å ignorere situasjonen ville være like feil. Her er hva som faktisk kan skje.
- På kanselleringsfrontennoen selskaper har allerede tatt avgjørelser. SAS kansellerte over tusen flyvninger i april, Ryanair har sagt at de vil evaluere kutt dersom krisen forlenger, Lufthansa jobber med beredskapsplaner som inkluderer mulig midlertidig parkering av deler av flåten. Mindre flyplasser, med mindre lagringskapasitet og uten logistiske alternativer, er de mest sårbare.
- På prisfrontenvil økningen i energikostnadene delvis ende opp på billetter. De som allerede har kjøpt billett bør ikke lide påfølgende økninger. Men de som kjøper nå eller i løpet av de neste ukene kunne finne høyere priser. Det er godt å vite at dersom et selskap kansellerer en flytur på grunn av drivstoffmangel, kan dette klassifiseres som «eksepsjonell omstendighet» i henhold til europeisk forskrift 261/2004, som fritar selskapet fra kompensasjon på opptil 600 euro, samtidig som plikten til å refundere billetten opprettholdes.
- Så er det praksisen med den såkalte tankkjøring: Noen selskaper tar om bord alt drivstoffet som trengs for returflyvningen ved avgang, for ikke å være avhengig av å fylle drivstoff ved risikable mellomlandinger. Dette øker vekt av flyet, øker i forbruk og det kan forårsake forsinkelserdette er en nødløsning, ikke et bærekraftig system.
Og biodrivstoff?
Spørsmålet dukker opp spontant, kunne jeg ikke bli brukt bærekraftig flydrivstoffden såkalte SAF? Svaret er: ikke umiddelbart. SAF-produksjonen er fortsatt strukturelt begrenset, den dekker en liten andel av globale behov av flydrivstoff, og markedskostnadene er i gjennomsnitt omtrent det dobbelte av fossil parafin som allerede har blitt dyrere. Den europeiske ReFuelEU Aviation-forordningen, som er gjeldende fra 2025, pålegger en minimumsandel på 2 % av SAF i drivstoffblandingen på flyplasser, men nettopp i denne markedssammenhengen ber selskapene om at dette utsettes. SAF-er er en riktig strategisk retning på lang sikt, men de er ikke en spak man kan stole på for å håndtere denne krisen.
Hva lærer denne historien oss
Det som skjer rundt Hormuzstredet forteller oss noe som går utover den nåværende krisen. Europeisk lufttransport det avhenger av en enkelt vannvei førti kilometer bred for en betydelig andel av drivstoffet. Europa har redusert sin egen over tid intern raffineringskapasitetog det har den sluttet å produsere nok parafin til seg selv. Når den vannveien stenger – på grunn av krig, politisk spenning, uansett årsak – bryter logistikkkjeden sammen i løpet av uker.
Situasjonen nå er alvorlig, men ennå ikke kritiskog det er fortsatt plass til en diplomatisk løsning før sommeren er kompromittert. Men det faktum at tre uker med lockdown er nok til å sette turistsesongen på et helt kontinent i fare, forteller oss noe om skjørheten til et system som vi tok for gitt.
Hvor mye må vi være avhengige av én enkelt vannvei for å komme oss rundt? Og hva slags energiautonomi ønsker vi å bygge for fremtiden?
