DE’Ved Faw Grand Port det er til dags dato et av de mest ambisiøse og overbevisende infrastrukturprosjektene på hele den globale scenen. Ligger på Al-Faw-halvøya, i den irakiske provinsen Basra og nær kilden til elven Shatt al-Arabnår den er fullført, blir den største havnen i den arabiske verdenenda større enn Jebel Ali i Dubai. La oss se nærmere på dette veldig interessante megaprosjektet som inkluderer 14 km molo (lengst i verden) og dokker med et helautomatisert lossesystem for containerskip.
Egenskapene til prosjektet på 5 milliarder dollar
Havnen ligger på Al-Faw-halvøya, i provinsen Basra. For bygging og drift av havnen skal en samlet kostnad på 5 milliarder dollarmed en endelig prosesseringskapasitet på brønn 99 millioner tonn last per år.
Gjennomføringen av dette megaprosjektet er delt inn i faser. Der fase 1som begynte i 2020, så intervensjonen fra den koreanske giganten Daewoo E&Cmed støtte og teknisk rådgivning fra italieneren Technital SpAer den praktisk talt allerede perfekt operativ. De fem føflekker hoved-innviet mellom slutten av 2024 og begynnelsen av 2025. Prosjektet presenterer lengste moloen i verden hvem, med sin 14 kmsom allerede har gått inn i Guinness verdensrekord. Videre er en ny under bygging undersjøisk tunnel som vil koble havnen til hovedveinettet, som passerer under Khor Al-Zubair-kanalen.
De videre gjennomføringsfasene av prosjektet vil utvikles som følger. Den andre fasen, som vil utvikle seg mellom 2025 og 2030, vil se en utvidelse av den logistiske og industrielle infrastrukturen, med etableringen av Tørr kanal («Den tørre kanalen»), det vil si det enorme jernbane- og motorveinettverket som vil forbinde havnen med den tyrkiske grensen, og transformere Irak til en strategisk transittkorridor mellom Asia og Europa.
Den tredje fasen, etter 2030 til 2038er i hovedsak fasen av full og maksimal utvikling. Det skal bygges opptil 90 brygger, hvor hele infrastrukturen når sin maksimale kapasitet, og det er greit 25 millioner tonn gods per år.
Havnens tekniske utfordringer
De hovedmolo (Western Breakwater) representerer en av de viktigste og mest overbevisende elementene i hele prosjektet. Med hans 14.523 km langdens rolle er å beskytte havnen mot tidevannsstrømmene og bølgebevegelsene i Gulfhavet, for å sikre at skip kan legge til kai i rolige farvann, til fordel for dokkings- og avstigningsoperasjoner. Realiseringen krevde bruk av millioner av tonn stein og armert betong, alle hviler på en havbunn hvor det ble utført et viktig landforbedringsarbeid.
En annen ingeniørutfordring er representert ved behovet for å opprettholde en konstant vanndyp i hele området, som er underlagt store og viktige sedimentasjonsfenomener på grunn av tilstedeværelsen av to viktige elver, den Shatt al-Arab Og Khor Abd Allah. Oppsummert transporterer elver sand som når havet, og dette gjør at havdybden har en tendens til å stadig avta. Havnen ble deretter mudret til en dybde på 19,5 meter, dermed tillater dokking av selv store skip. Videre, a 23 km lang kanal, for å koble havneområdet til det dypere vannet i Gulfen.
En annen viktig ingeniørutfordring var den knyttet til byggingen av den undersjøiske tunnelen. I dette tilfellet, for ikke å forstyrre og forstyrre sjøtrafikken i Khor Al-Zubair-kanalen, tunnel med nedsenkede elementer. Det betyr at byggeklossene til tunnelen bygges andre steder og først deretter transporteres og senkes på stedet. Tunnelen vil inneholde inni den en trefelts motorvei i hver retning.
Også erkjennelsen av de fem hovedbryggene det representerte absolutt en viktig ingeniørutfordring. Faktisk hviler dokkene på et komplekst og tett system av pelefundamenter, som ble drevet ned i bakken for å støtte de enorme belastningene som var forutsett i designfasen. Et komplekst, helautomatisert lossesystem for containerskip vil bli opprettet på kaiene, med store fordeler og gevinster når det gjelder effektivitet, kostnader og tid.
Til slutt er området der havnen skal bygges preget av alluviale avsetninger, derfor vesentlig myk jord, som ikke alene er i stand til å bære betydelige belastninger på grunn av ingeniørarbeid utført av mennesker. Vi fortsatte deretter med komplekse arbeider jordkonsolidering, gjennom forhåndspåføring av laster som er i stand til å komprimere jorda.
For å gjøre sandjorden i området mer motstandsdyktig, ble det også brukt andre svært interessante ingeniørteknikker. Først av alt «Deep Soil Mixing»-teknikken, en teknikk som innebærer å blande undergrunnsjorden med hydrauliske bindemidler, som garanterer og opprettholder større motstand mot de vertikale belastningene som påføres under konstruksjonen av konstruksjonene.
Den økonomiske virkningen
Det synes klart at byggingen av en så viktig havn vil få viktige konsekvenser for hele den økonomiske strukturen, ikke bare i Irak, men for hele området. Faktisk, når arbeidet er ferdig, vil landet være i stand til det redusere sin avhengighet av kommersielle havner betydelig av nabolandene. En annen fordel som Irak vil ha, er den knyttet til en diversifisering av inntekten din økonomier som til dags dato stort sett er knyttet til oljeutvinning, men som i fremtiden også vil kunne regne med transittrettigheter og videre bygging av industrisoner i nærområdene.
