De Akashi Kaikyō-broen (明石海峡大橋), også kjent som Perlebroen, er et mesterverk innen moderne, seismisk og konstruksjonsteknikk som ligger i Akashi-stredet, Japan, og forbinder byen Kobe på øya Honshū med Awaji-øya. Den ble innviet 5. april 1998 og er en høybro 282,8 m, med en total lengde på 3.911 meteren sentralspenn på 1.991 meter og to høye hovedtårn 297 metersom har hatt verdensrekorden for verdens lengste suspenderte spenn siden innvielsen i 1998 til 2022 – nå er det den andre, etter Dardanelles-broen i Türkiye. Verket, fortsatt den lengste broen i Japan i dag, ble designet for å tåle jordskjelv av størrelsesorden 8.5 på Richters skala, til havstrømmer opp til 4,5 m/s (ca. 14 km/t) og til tyfon vinder opp til 286 km/t.
Prosjektet med den nest lengste hengebroen i verden
Byggearbeidene startet i mai 1988 og ble avsluttet med innvielsen på 5. april 1998for en total varighet på ca 10 år. De to hovedkablene har en diameter på 1,12 meter og hver er sammensatt av 36.830 ståltråder svært høy motstand (strekkstyrke lik 1800 MPa). Den totale lengden på ståltråden som brukes er ca 300 000 kmnok til å sirkle jorden mer enn 7 ganger.
Fundamentene til hovedtårnene ble designet og bygget ved å plassere gigantiske sylindriske stålkasser i havet 80 meter i diameter Og 70 meter høysenket utover 60 meter dyp og fylt med en spesiell, svært flytende betong som er motstandsdyktig mot marin avrenning. De 17. januar 1995under kabelmonteringsfasen ble området rammet av det ødeleggende jordskjelvet i Kobe (omfanget 6.9), hvis episenter da ble identifisert bare 4 km fra byggeplassen. Strukturen fikk null strukturelle skader, men sundets akse utvidet seg, og avstanden mellom tårnene økte med 1,1 meterog bringer det planlagte midtspennet fra 1.990 m til den endelige høyden på 1.991 meter.
Dekkbjelken vedtar en stiv åpen stålfagverksseksjon av 14 meter høy for å minimere vindløft. Inne ble tårnene installert 20 slagmassedempere for å dempe og spre energien til aerodynamiske og seismiske oscillasjoner.
Den økonomiske effekten av Akashi Kaikyō-broen
Ut fra de økonomiske konsekvensene kan vi si at byggingen av arbeidet krevde en investering på ca 500 milliarder yen (lik ca 3,6 – 4 milliarder dollar av tiden). Infrastrukturen er en del av Honshu-Shikoku Bridge Project motorveisystem og rommer en gjennomsnittlig trafikk på over 23 000 kjøretøy per dag. Den økonomiske innvirkningen på Kansai-regionen og på øya Awaji var dyp: byggingen av broen erstattet fergeforbindelsen som tidligere tok ca. 45 minutter for krysset (ofte blokkert av sundets hyppige stormer), noe som reduserer reisetiden på veien til bare 4-5 minutter.
En annen stor fordel i økonomisk henseende var den knyttet til transport. Faktisk tillot broen kontinuerlig veitransport av landbruks- og industrivarer mellom øyene Honshu og Shikoku uten væravbrudd, noe som økte det estimerte regionale BNP med flere milliarder yen per år. Infrastrukturstyring via bompenger garanterer dekning av ordinære og ekstraordinære vedlikeholdskostnader.
Miljøpåvirkningen av den store broen i Japan
Byggingen av broen krevde en enestående miljøkonsekvensstudie for å bevaremarine økosystem i Akashi-stredetpreget av et rikt marint biologisk mangfold. For dette formål har designerne tatt i bruk en hel rekke tekniske tiltak. For det første begrenset bruken av nedsunkede hule caissons uten massive invasive utgravninger spredningen av suspendert silt og sedimenter, beskytte lokale fiskeruterdvs. fiske etter multer og skalldyr, som er grunnleggende for den lokale økonomien.
Videre har erstatningen av fergeflåten med fossilt brensel med flytende kjøretøytrafikk betydelig redusert CO2- og nitrogenoksidutslipp knyttet til diskontinuerlig skipsfart.
