Bildene av kvinnen som sov ved rattet mens bilen hennes kjørte langs en kanadisk motorvei med to barn om bord kom raskt rundt på nettet, og brakte en svært utbredt misforståelse tilbake til sentrum av oppmerksomheten: forvirrende førerassistentsystemer med ekte autonom kjøring. Utover ansvaret for den konkrete saken, som de lokale myndighetene etterforsker, er det grunnleggende poenget ett: bilene på markedet i dag er ikke i stand til å erstatte føreren fullstendig. Selv de mest avanserte systemene krever at sjåføren er våken og klar til å gripe inn. Så, var det lovlig for sjåføren å sove mens bilen var i bevegelse? Ingen. Selv når automatiske hjelpesystemer er aktive, forblir faktisk sjåføren ansvarlig for kjøringen og må opprettholde kontrollen over kjøretøyet. Det som skjer i videoen er ikke tillatt verken i Europa eller Canada.
Autonom kjøring: hva nivåer av automatisering egentlig betyr
Når vi snakker om autonom kjøring, har vi ofte en tendens til å sette likhetstegn mellom svært forskjellige teknologier. I virkeligheten er det forskjellige nivåer av automatisering, definert av klassifiseringen av SAE InternationalDet de varierer fra nivå 0hvor sjåføren administrerer alle funksjoner, opp til nivå 5som identifiserer et helt autonomt kjøretøy som er i stand til å bevege seg uten menneskelig innblanding i enhver situasjon.
De vanligste bilene på markedet i dag tilhører hovedsakelig nivå 2. Dette er ADAS-systemer (Avanserte førerassistentsystemer) som samtidig kan kontrollere akselerasjon, bremsing og styring under visse forhold, for eksempel på motorvei eller i tung trafikk. Disse teknologiene kan gjøre kjøringen enklere og tryggere, men de forvandler ikke bilen til et autonomt kjøretøy: Føreren må fortsette å overvåke veien, opprettholde oppmerksomheten og være klar til å gripe inn.
De nivå 3 (for øyeblikket godkjent i Tyskland på enkelte kjøretøy) representerer et ytterligere skritt: under spesifikke og autoriserte forhold kan systemet midlertidig påta seg ansvaret for kjøringen, slik at sjåføren kan ta øynene fra veien. Sjåføren må imidlertid fortsatt være tilgjengelig for å ta tilbake kontrollen når det blir bedt om det, og det er absolutt ikke tillatt å sove. Nivå 4 og 5 representerer ekte autonom kjøring, men i dag er de ikke en realitet for privatbiler som kan kjøpes av innbyggerne.
Finnes det helt autonome biler allerede? Ja, men ikke som personlige biler
I noen land, som USA, Kina og De forente arabiske emirater, Det er allerede kjøretøy som kan operere uten sjåfør om bord takket være nivå 4-systemer eller eksperimenter nær nivå 5. Det grunnleggende poenget er imidlertid det disse bilene kan ikke kjøpes og brukes som vanlige privatbiler. De brukes hovedsakelig som kollektivtransporttjenester eller autonome drosjer, som opererer innenfor kontrollerte områder og forhold. Biler som kjører helt av seg selv eksisterer derfor, men ingen kan kjøpe dem og bruke dem som et personlig kjøretøy. Dette aspektet er viktig for å korrekt tolke episoder som den som skjedde i Canada: det faktum at noen byer allerede har førerløs «robotakse» betyr ikke at en person kan sove mens han reiser i en vanlig bil utstyrt med automatiske systemer.
Hva gir italiensk lov?
I Italia forskning på autonom kjøring har pågått i flere år, men bruken av automatiserte kjøretøy på offentlig vei er under gransking veldig strenge regler. Hovedreferansen er Smart Road-dekretet, som trådte i kraft i 2018 og deretter oppdatert, som regulerer testing av automatiserte kjøretøy på ruter godkjent av Infrastruktur- og samferdselsdepartementet. Målet er å teste ikke bare kjøretøyene, men også den digitale infrastrukturen som er nødvendig for fremtidig utvikling av autonom mobilitet, som kjøretøykommunikasjonssystemer, sensorer og intelligent skilting. Under disse eksperimentene forventes det imidlertid tilstedeværelse av personell som er i stand til å gripe inn om nødvendig.
For biler på markedet i dag forblir prinsippet uendret: kjøreansvar forblir hos sjåføren. Assistansesystemer kan hjelpe, men de kan ikke erstatte sjåføren. Å sovne ved rattet mens et automatisk system er aktivt utgjør derfor et brudd på reglene, ikke bare i Europa, men også i land som Canada, hvor føreren fortsatt må ha kontroll og tilsyn med kjøretøyet.
Fordi Tyskland og Frankrike ligger foran Italia
Hvis spredningen av autonom kjøring i Italia hovedsakelig skjer gjennom eksperimentering, har andre europeiske land allerede innført reguleringer som er gunstigere for avanserte systemer. Tyskland var blant de første europeiske landene som tok i bruk et regelverk dedikert til høyt automatiserte kjøretøy og tillater bruk av nivå 3-systemer i spesifikke situasjoner, for eksempel på enkelte motorveistrekninger og med presise grenser. Også Frankrike har oppdatert sin lovgivning for å oppmuntre til progressiv introduksjon av automatiserte kjøretøy og utvikling av nødvendig digital infrastruktur.
Forskjellen mellom europeiske land handler derfor ikke så mye om tilgjengeligheten av ulike biler, men snarere regelverket som fastslår hvor og hvordan enkelte funksjoner kan brukes. Fullstendig autonom kjøring eksisterer allerede i noen deler av verden, men i dag er den fortsatt begrenset til dedikerte tjenester: det er ennå ikke en teknologi som lar en privatbilist kjøpe en bil, aktivere autonom modus og slutte å kjøre.
