Europa kan ha bare rundt seks uker med jetdrivstoff igjen hvis forstyrrelsen gjennom Hormuzstredet fortsetter, ifølge lederen for Det internasjonale energibyrået (IEA), noe som vekker bekymring over flyreiser, drivstoffpriser og større økonomisk press.
Fatih Birol, administrerende direktør i IEA, sa at Europa har «kanskje seks uker eller så» igjen med flydrivstoff og advarte om at flykanselleringer snart kan begynne hvis normale forsyningsruter ikke gjenopprettes. Uttalelsene hans ble gjort i et intervju med Associated Press og rapportert av flere internasjonale utsalgssteder.
Advarselen følger uker med forstyrrelser i en av verdens viktigste skipsruter. Hormuzstredet er en nøkkelkanal for eksport av olje og raffinert drivstoff fra Gulfen. Restriksjoner på tankskipsbevegelser har strammet inn det globale tilbudet og presset energiprisene høyere. IEA sa at det bredere oljemarkedet allerede opplever et av de største tilbudssjokkene som er registrert.
Hvorfor Europa er sårbart
Europa importerer deler av sitt flydrivstoffbehov fra Midtøsten, enten direkte eller gjennom globale markeder påvirket av Gulf-forsyningen. Selv land med sterk innenlandsk raffineringskapasitet kan møte press hvis internasjonale strømmer avbrytes og kjøpere konkurrerer om alternative laster.
Spørsmålet er ikke bare mengden råolje som er tilgjengelig, men om raffinerier kan produsere nok flydrivstoff og om det kan fraktes raskt til flyplassene som trenger det. Forsyningskjeder for flydrivstoff er avhengige av frakt, lagringsterminaler, rørledninger, tankbiler og drivstoffsystemer på flyplasser. Trykk når som helst kan forårsake mangel.
Airports Council International Europe har tidligere advart EU-tjenestemenn om at en langvarig stenging av Hormuz kan skape en kritisk mangel i løpet av uker, og sette flyselskapenes rutetider i fare under innflygingen til sommerreisesesongen.
Hva kan skje hvis flyplasser mangler drivstoff
Hvis flyplasser ikke har nok drivstoff, vil den første reaksjonen vanligvis være rasjonering i stedet for en umiddelbar nedleggelse. Flyselskaper kan bli bedt om å redusere løftevolumet, noe som betyr at fly tar bare begrenset drivstoff før avgang. Noen flyvninger må kanskje fylle drivstoff andre steder, noe som gir forsinkelser og operasjonell kompleksitet.
Transportører vil da sannsynligvis prioritere de mest kommersielt viktige rutene. Langdistansetjenester, innenlandsruter med høy etterspørsel og strategisk viktige forbindelser kan beskyttes først, mens mindre lønnsomme eller mindre etterspørselsflyvninger kan reduseres eller suspenderes.
Hvis mangelen forverres, kan flyselskapene kansellere tjenester helt. Dette kan påvirke feriereiser, forretningsreiser, lasteoperasjoner og tilkoblingspassasjerer som beveger seg gjennom store knutepunkter. Forsinkelser vil også øke ettersom tidsplaner skrives om og fly flyttes.
Regionale flyplasser med færre forsyningsmuligheter kan være mer utsatt enn store knutepunkter med større lagringskapasitet og sterkere leverandørnettverk. Noen flyplasser kan opprettholde driften, mens andre står overfor skarpere forstyrrelser.
Økonomiske effekter utover luftfart
En vedvarende mangel vil ikke bare påvirke passasjerer. Flyfrakt kan bli forsinket, og forstyrre forsyningskjeder for varer som er avhengige av rask levering, inkludert legemidler, elektronikk og lett bedervelige produkter. Turismeavhengige regioner kan også føle virkningen hvis besøkende ikke kan reise i høysesongen.
Høyere drivstoffkostnader er allerede en bekymring for flyselskapene. Allerede før fysisk knapphet oppstår, kan stigende parafinpriser øke driftskostnadene, redusere marginene og legge et oppoverpress på billettprisene. Noen operatører har allerede justert tidsplaner eller advart om økonomiske konsekvenser knyttet til energisjokket.
IEA har også advart om at bredere konsekvenser kan inkludere lavere økonomisk veksthøyere inflasjon og press på husholdningenes energiregninger hvis forstyrrelsen fortsetter.
Kan mangelen unngås?
Utfallet vil avhenge av hvor lenge Hormuzstredet forblir begrenset og hvor raskt alternativ forsyning kan ordnes. Europa kan søke ekstra last fra andre regioner, mens raffinerier kan justere produksjonen for å maksimere produksjonen av flydrivstoff der det er mulig. Strategiske reserver og beredskapstiltak kan også vurderes.
Det er imidlertid ikke alltid umiddelbart å erstatte tapte volumer. Tanktilgjengelighet, raffinerikapasitet og transportlogistikk kan bremse responsen. Selv om det finnes nok drivstoff globalt, kan det fortsatt være vanskelig å få det til riktig flyplass til rett tid.
Bransjen følger nøye med på neste skritt
Foreløpig fortsetter flygingene over hele Europa, men advarselen viser hvor avhengig luftfarten fortsatt er av stabile globale energiruter. Hvis forsyningsforholdene blir bedre, kan forstyrrelsene være begrenset. Hvis ikke, kan flyplasser og flyselskaper snart måtte ta vanskelige beslutninger om hvilke tjenester som kan fortsette og hvilke som ikke kan.
