17. november markerer årsdagen for innvielsen av Suez-kanalenet av de viktigste hydrauliske ingeniørarbeidene som noen gang er utført for sin strategiske natur og sin rolle i sivil og kommunikativ utvikling mellom kontinenter. Innviet 17. november 1869, er det en seilbar kanal som ligger i Egypt nær Sinai-halvøya, som forbinder Rødehavet med Middelhavet. Ved denne anledningen gjengir vi de grunnleggende stadiene i konstruksjonen, utviklingen over tid og ekspansjonsprosjektene som redefinerer dens rolle i global handel.
Hva er Suez-kanalen for og hvorfor ble den bygget
Suez-kanalen er en av de viktigste skipsrutene i verden, både fra et kommersielt og strategisk-militært synspunkt. Koble til Middelhavet (mot nord, nær Port Said) med Rødehavet (mot sør, nær byen Suez), krysser isthmus med samme navn som ligger på egyptisk territorium.
Dens hovedfunksjon er, i dag som da, å la skip unngå den lange og farlige omseilingen av Afrika, noe som drastisk reduserer transporttider og kostnader mellom Europa og Asia. Det bør ikke glemmes at omtrent 80 % av verdenshandelen foregår sjøveien: et faktum som bekrefter hvordan Suez-kanalen, over 150 år etter byggingen, fortsatt er et grunnleggende ingeniørarbeid.
Fra et teknisk synspunkt er det en kunstig kanal som han skilte fysisk to deler av land for å skape en direkte forbindelse mellom to hav: denne intervensjonen har radikalt transformert den økonomiske og geopolitiske geografien mellom vest og øst. For konstruksjonen var det nødvendig å utføre en utgraving av Isthmus of Suez, og garanterer samtidig en forbindelse mellom Middelhavet og Rødehavet. 74 millioner m ble gravd ut3 av landmed en henrettelseskostnad som nådde 433 millioner franc, dobbelt så mye som opprinnelig beregnet.
Byggingen av Suez-kanalen av Ferdinand de Lesseps
De Kanal ble innviet i 1869, etter ti års arbeid. Prosjektet ble sterkt støttet av Frankrike og England, og var basert på den italienske ingeniørens design Luigi Negrellisenere opprettet i regi av Ferdinand de Lesseps. Ved åpningen hadde kanalen en dybde på ca 8 meteren bredde på 22 meter i bunnen og mellom 61 og 91 meter på overflatenderfor må delen av kanalen tenkes som en trapes. Denne typen form er typisk for kunstige kanaler, da den gir to spesielle fordeler:
- Det garanterer mer overflate i det øvre området, hvor hovedtyngden av skipene er større;
- Det reduserer betraktelig behovet for viktige ingeniørarbeider for å inneholde vollene, som i stedet ville være nødvendig ved en vertikal vegg.
I tillegg til dette, hydraulisk denne typen seksjoner det hjelper utløpet av en fri overflatestrømselv under en flom, begrenser akselerasjonene til strømmen og samtidig, øke fyllingstiden til seksjonen.
Til tross for dette hadde kanalen redusert bredde for det som viste seg å være selve trafikken på strekningen. Derfor, gitt de beskjedne startdimensjonene, ble utvekslingsbukter bygget hver 8.-10. km for å tillate passasje av skip i begge retninger. Men mellom 1870 og 1884 registrerte de seg over 3000 grunnstøtinger på skip, tydeliggjør behovet for utvidelsesinngrep. Forbedringsarbeidet begynte i 1876 og fortsatte i flere tiår. Foreløpig garanterer kanalen en maksimal vanndybde på 24 meter, med et bredt parti (på 11 meters dyp) mellom 205 og 225 meter.
Kanalnummer
Suez-kanalen strekker seg i dag i ca 193 km og det er en av de travleste kanalene i verden: faktisk klarer den seg 12 % av den globale skipstrafikken! Der Suez Canal Authority (SCA) – som representerer selskapet som administrerer og administrerer trafikk på kanalen – oppgir en gjennomsnittlig daglig trafikk på Omtrent 51 skipsom er et veldig høyt tall hvis du sammenligner det med kapasiteten til kanalen, dvs. dens strømningshastighet, som for øyeblikket anslås å være ca. 70 skip per dag.
Som ytterligere bevis på den viktige strømmen av skip som passerer kanalen, er det hyppige overbelastninger på kanalen, i noen tilfeller forverret av ikke sjeldne grunnstøtinger. Dette genererer lange ventetider for skip i transitt og reduserer derfor effektiviteten til kanalen. På enkelte strekninger må passasjen skje i vekslende enveisretning på grunn av reduserte bredder sammenlignet med samtidig gjennomfart av store båter.
Fremtidige jobber: 2030-strategien
Ventetidene med hensyn til kanalbelastningsproblemet kan til og med overskride 18 timer. Av disse grunner, og gitt transportnettets betydning for hele den vestlige og østlige verden, er det nødvendig med utvidelsesarbeid, hvorav noen allerede er i gang. Disse arbeidene tar sikte på å redusere gjennomsnittlig ventetid 11 timersom også forbedrer rekkevidden til kanal a 100 skip per dag. Utvidelsesprosjektet gjelder 72 km av ruten, med intervensjoner som inkluderer:
- Forstørrelse av enkelte seksjoner for å lette samtidig transitt av store fartøyer.
- Den dyptgående analysen av havbunnen, både i de sentrale og laterale delene, slik at enda større skip kan passere gjennom kanalen.
- Opprettelsen av en ny parallell kanal (omgå) – den nye Suez-kanalen – omtrent lang 37 kmsom vil forbedre trafikkflyten ytterligere.
