Der Kinasom vi vet, elsker å gjøre ting store, spesielt når det kommer til infrastruktur. Og den undersjøiske tunnelen de bygger nå blir ikke annerledes, med en forventet brønnlengde 120 km! Hovedmålet med Tunnelen i Bohaistredet vil være å forbinde byene med tog Dalian og Yantai krysser Bohai-stredet og vil, når det er fullført, bli det lengste slikt arbeid i verden. Det er imidlertid verdt å understreke at arbeidene ennå ikke har startet, til tross for at prosjektet er offisielt godkjent.
Egenskapene til den imponerende undersjøiske tunnelen
Det av Tunnelen i Bohaistredet det er utvilsomt et av de mest imponerende infrastrukturarbeidene som noen gang vil bli bygget. Vi snakker om en 120 km lang undersjøisk tunnel, som skal forbinde byen Dalian, ligger i provinsen Liaoning, til den av Yantai, i Shandong-provinsen. Når den er fullført vil den langt overgå både kanaltunnelen og Seikan i Japan, og blir den den lengste undersjøiske tunnelen i verden.
Foreløpig inkluderer reisen mellom de to byene en avstand på mer enn 1.400 km til lands eller eventuelt brønn 8 timer med ferge. Målet med byggingen av en undersjøisk tunnel som kan gjøre reisen og dermed forbindelsen mellom de to byene mye enklere, er å økonomisk integrere de nordøstlige regionene i Kina med den økonomiske korridoren i Shandong, redusere reisetiden til mindre enn en time.
De ingeniørmessige utfordringene: 80 m under havoverflaten
Fra et synspunkt av tekniske utfordringer, opplever designere at de står overfor mange. For det første, i motsetning til «vanlige» undersjøiske tunneler, vil denne være på en ganske høy dybde (maksimalt 70-80 meter under havnivå), og for å gjøre dette måtte designerne ansette Tunnelboremaskiner (TBM) kjemper, med en diameter på mer enn 15 meter.
Prosjektet innebærer bygging av tre parallelle tunnelerto hoved, konfigurert for jernbanetransport, og en sentral tunnel som skal brukes i tilfelle vedlikehold av de to jernbanetunnelene som åpenbart vil gå i motsatt retning fra hverandre. Prosjektet er derfor designet for høy hastighet, med tog som kan nå selv i 250 km/t. Man kan imidlertid spørre seg om det også planlegges utvidelser for også å tillate biltransport. I virkeligheten nei, selv om designerne allerede har forutsett lasting av kjøretøyene på spesielle skyttelbiler, etter en modell som allerede er testet i andre lignende arbeider – først og fremst Eurotunnelen.
Et annet problem er absolutt den intense seismiske aktiviteten i dette området, som er et av de mest aktive i hele Kina. Området er faktisk krysset av Tan Luog dette vil kreve bruk av betong med svært høy ytelse, som er i stand til å motstå ikke bare påvirkningene av jordskjelv, men også svært høyt hydrostatisk trykk. For dette formål, bruk av seismiske ledd, i stand til å absorbere spenninger som følge av jordskjelv.
Tunnelprosjektet er, som forventet, godkjent, men foreløpig har ikke arbeidet for byggingen påbegynt.
