Dobbeltsporet til italiensk bærekraftig mobilitet er et strukturelt «spinn».

Bak definisjonen av bærekraftig mobilitet, i hvert fall i et europeisk perspektiv, er det bevegelse et komplekst system som skal styre organiseringen av transport av mennesker og varer effektivt og med minimal miljømessig, sosial og økonomisk påvirkning. Fotografiet av Italia av slutten av 2025/begynnelsen av 2026 viser et land som beveger seg i to hastigheter, det i byer som er vant til å håndtere tusenvis av mennesker (selv om det ikke er på en konstant optimal måte) og det i provinser som sliter, som blir overveldet av topper av turister. I Sør-Italia Situasjonen forverres: viktige byer, viktige knutepunkter for industri, handel, transport og turisme sitter fast på infrastrukturen fra forrige århundre. Spesielt på Sicilia ble det oppdaget at sporene ikke er i stand til å bære vekten av «Blues»-tog (De elektriske tog Siste generasjon HTR 412 laget med 95 % resirkulert materiale og «hybrid», dvs. hvis innebygde systemer og trekkmotorer kan drives av to eller flere forskjellige elektriske energikilder, sammenlignet med 300 millioner euro brukt.

Bærekraftig mobilitet i Italia er et to-hastighets tog

Mens de store metropolene fungerer som en frontløper, og demonstrerer at de nå har gått inn i overgangsmarsjen – drevet av deling av mobilitet og målrettede investeringer som genererer en positiv respons i befolkningen, unntatt hvor utbredt hærverk som helst – virker «provinsen» blir systematisk sittende fast på foreldede og ineffektive (binære) systemerute av stand til å følge banen til dydige byer. Denne dualismen skaper forutsetninger for den «strukturelle spinn» nevnt i tittelen, som rapporten MobilitAria2025 bekrefter han.

Også årsberetningen utarbeidet av Kyoto-klubben og fraInstitutt for luftforurensning av CNR (IIA-CNR) snakker tydelig: innenfor de store urbane ringveiene bærekraftig mobilitet er ikke lenger bare en ambisjon, det er et operativt økosystem i utviklingmed storbyer som Milano og Roma som driver overgangen registrerer en betydelig økning i bruken av delings- og mikromobilitetstjenester. Støtter denne avantgarden er ikke bare tjenestene, men også forskningen. De Nasjonalt senter for bærekraftig mobilitet (MOST)finansiert av PNRR, jobber nettopp på denne fronten: utvikle lette løsninger, som involverer hydrogen som en alliert – og ikke en rival – av batterielektrisk mobilitet, og prediktive digitale systemer for å gjøre byene våre til sanne smarte byer, ren og teknologisk motstandsdyktig.

Å fokusere på trafikkdata risikerer imidlertid å la mye dårligere tall gå ubemerket hen, de som er knyttet til «for tidlig dødsfall som kan tilskrives forurensninger PM2.5, NO₂ og O₃», dvs. Fine partikler, nitrogendioksid og troposfærisk ozon. I følgeDet europeiske miljøbyrået (EEA) i 2022 var luftforurensningsrelaterte dødsfall 48 600, tall som plasserer landet vårt på «første plass» i EU27 for PM2.5 og NO2), samt et av de europeiske landene med størst helsepåvirkning knyttet til eksponering for de tre forurensningene vi listet opp ovenfor.

Utenfor byen: ørkenen til de indre områdene og LPT-nødsituasjonen

Overfladisk ser det ut til at Italia løper, men ser du nærmere ser du et land som havner ved den første bomstasjonen på motorveien. Når du forlater Grande Raccordo Anulare eller ringveiene, endrer scenariet frekvens; som fremhevet av LClean Cities Campaign Observatoryi de indre områdene og i den utbredte provinsen kolliderer den økologiske overgangen med fraværets fysikk. De Lokal offentlig transport (LPT)underfinansiert og hardt rammet av inflasjon, den klarer ikke å tilby et troverdig alternativ til privatbilen. Resultatet er et giftig paradoks: Italia fastholder en av de høyeste motoriseringsratene i Europa (vi foretrekker bilen hver gang vi skal reise, selv for noen få km). Fra et synspunkt om effektivitet og lav miljøpåvirkning, lider den italienske provinsen av en bruddbelastning: skjøre systemer som kollapser ved den første stresstoppen. Uten et intermodalt alternativ, privatbilen er fortsatt den eneste formen for overlevelsenoe som gjør overgangen elektrisk en uholdbar kostnad og ingen støtteinfrastruktur. Og her kommer vi tilbake, som i en løkke, til dataene om for tidlig død, som legges til trafikkulykker.

Bologna Città 30: casestudien

Hvis tung infrastruktur skaper et gap på grunn av enorme kostnader, er det en tredje måte som gir ugjendrivelige resultater: byen 30. 2025-rapporten fra Bologna kommune svarte på kontroversen med tall: mens ulykkene i de store italienske kommunene økte i gjennomsnitt med +4,3 %, stupte de i Bologna med en reduksjon på 38 % i dødsfall og en nedgang i alvorlige skader. Det er ikke bare sikkerhet, det er effektivitet: færre ulykker betyr færre køer, mindre trafikkblokkering, færre helsekostnader. Det er demonstrasjonen som hastighetsmoderering er et tiltak med lav kapitalintensitet, men med svært høy sosial effekt, skalerbar fra Milano til den lille landsbyen.

Når statsborgerskap kommer tilbake for å ta en aktiv del

Det gikk viralt vanen av sveitsiske pendlere fra Bern og Basel for å reise hjem svømming i elvene Aare og Rhinen: svært lite trengs, en vanntett vanntett pose (den Wickelfisch) for å beskytte personlige klær og enheter, og en klype initiativ for å bestemme seg for å bryte ut av PA-formen og gjenvinne en del av ens by. Utover folklore, viser vanen til sveitsiske pendlere hvor stor innvirkning befolkningen kan ha når den bestemmer seg for ikke å være passiv med å bli tildelt i visse områder (fotgjengere på fortauene, sykler på sykkelstier, biler på veien), men å bli en aktiv del igjen. Byen er ikke en rigid container, men et boareal som innbyggerne kan «hakke» og omforme etter deres behov. Italia i 2026 må også følge dette dydige eksemplet, og demonstrere at reell endring begynner når hver av oss han slutter å bare være en trafikant og går tilbake til å være innbygger i byen.