Det kan snart være like enkelt å hoppe på et høyhastighetstog fra Madrid til Paris som det er å fly. Det er visjonen Brussel la ut denne uken, da EU-kommisjonen avduket en plan på 550 milliarder euro for å sy sammen kontinentets hovedsteder og storbyer med et nytt, oppgradert høyhastighetsnettverk innen 2040.
Prosjektet er enormt i omfang og ambisjon. Det handler ikke bare om raskere tog, men om å omforme måten europeere beveger seg på – og å skyve reisende bort fra kortdistanseflyvninger og lange motorveireiser. Planen kommer også på et tidspunkt da europeiske regjeringer er under press for å kutte utslipp, redusere overbelastning og øke forbindelsene mellom medlemsland som fortsatt føler seg merkelig frakoblet.
Spania og Portugal står midt i hjertet av denne visjonen.
Madrid–Paris og Madrid–Porto: Nye høyhastighetskorridorer for 2040
Kommisjonen bekreftet at en av de nye prioriterte korridorene vil tillate passasjerer å reise fra Madrid til Paris på rundt seks timer, mens en annen vil koble Madrid til Porto om litt over fire. Disse rutene vil bygge på den allerede annonserte høyhastighetslinjen Madrid-Lisboa, forventet innen 2034, som vil bringe de to iberiske hovedstedene innen tre timer fra hverandre. Den linjen ville deretter koble seg nordover gjennom de baskiske høyhastighetsrutene, og knytte hele den iberiske halvøya mer direkte med Frankrike.
Under presentasjonen av planen understreket den europeiske transportkommissæren Apostolos Tzitzikostas at dette handler om mer enn bekvemmelighet eller turisme. «Europa kan ikke fungere ordentlig hvis store deler av det indre markedet forblir dårlig tilkoblet,» sa han, og la til at han er i «konstant diskusjon» med spanske, franske og portugisiske ministre for å sikre at den iberiske halvøya er fullt forbundet med jernbane og vei i de kommende årene.
For øyeblikket har Spania allerede det største høyhastighetsnettverket i Europa – langt større enn Frankrikes når det gjelder bygde kilometer. Og likevel har en av de mest slående svakhetene vært mangelen på effektive grenseoverskridende forbindelser, spesielt over Pyreneene, hvor infrastruktur, planleggingsforsinkelser og geografiske hindringer har bremset fremdriften i flere tiår. Kommisjonen omtaler dette som en «flaskehals», en den nå ønsker å fjerne med bindende byggemilepæler satt til 2027.
Tanken er enkel: å sikre at de europeiske hovednodene er forbundet med tog som kjører i 200 km/t eller mer, med mulighet for å nå over 250 km/t der investeringen er fornuftig. Hvis planen går videre, kan reiser som Sofia til Athen krympe dramatisk, ned til rundt seks timer fra dagens 13 og en halv.
Hvordan konkurranse kan senke prisene over hele Europa
Men hastighet er bare en del av historien. Kommisjonen satser også sterkt på konkurranse som en måte å få ned prisene og heve servicestandarden. Og her er Spania igjen blitt et referansepunkt.
Da høyhastighetstjenester mellom Madrid og Barcelona ble åpnet for operatører utenfor den nasjonale transportøren Renfe – med fransk-eide Ouigo og italiensk-støttede Iryo inn på markedet – skjedde noe bemerkelsesverdig. Billettprisene falt med rundt 40 prosent. Reisende fant plutselig flere rutetider, nyere tog, bedre Wi-Fi ombord, og ironisk nok en hyggeligere opplevelse enn hos mange flyselskaper. Brussel ønsker at det samme skiftet skal finne sted over hele Europa, og mener at når flere operatører begynner å dele store linjer, vil passasjerene raskt se fordelene.
Alt dette avhenger selvfølgelig av noe langt mindre romantisk enn naturskjønne togturer over hele kontinentet: penger. Kommisjonens estimat på 550 milliarder euro forutsetter koordinerte offentlige og private investeringer, pluss medlemslandenes evne til å bli enige om finansiering, planlegging og regulering – ikke alltid Europas sterke side. Kommisjonen sier at den vil presse på for en «Høyhastighetsjernbaneinvesteringspakt», som samler regjeringer, infrastrukturoperatører og banker for å låse inn den nødvendige finansieringen.
Det er også spørsmålet om politisk vilje. Noen land har historisk sett prioritert sine luftnettverk eller motorveisystemer. Andre har vært tregere med å liberalisere jernbanetjenester. Og mange nasjonale jernbaneselskaper har lenge motstått å åpne ruter for konkurranse.
Likevel insisterer Brussel på at fordelene går langt utover raskere storbyferier. Høyhastighetsjernbaneutvidelse vil frigjøre kapasitet på konvensjonelle linjer, noe som gir mulighet for flere nattog, mer plass for gods og bedre militær mobilitet – noe som har fått større hastverk siden krigen i Ukraina. Det vil også støtte turisme og regional utvikling, spesielt i områder som føles utenfor sentrum i dag.
Foreløpig er det fortsatt en plan – ambisiøs, dyr og noen steder politisk delikat. Men ideen om å gå inn på et tog i Madrid og gå av seks timer senere under Eiffeltårnet er ikke lenger science fiction. Det er et prosjekt med en tidslinje, et budsjett og tydelig politisk støtte.
