Rail Baltic, jernbaneprosjektet for å koble de baltiske landene til resten av Europa

- Ole Andersen

Der Baltisk jernbane Det er prosjektet som tar sikte på å koble jeg Baltiske land til Sentral- og Vest -Europa: Estland, Latvia, Litauen Og Polen. For øyeblikket bruker faktisk sporene som er i bruk brede russiske spor 1520 mm, I motsetning til de som ble brukt i resten av Europa av 1435 mm. Dette nye jernbanenettverket skal se lyset i 2030, og til tross for at de er et strategisk mål, fører det mange ingeniørfag, geopolitiske og miljømessige utfordringer.

Hva er den baltiske jernbanen og egenskapene til prosjektet

Hovedlinjen med jernbanen Baltic, jernbaneinfrastrukturen som vil koble de baltiske landene, vil strekke seg rundt 870 kmKoble til følgende byer:

  1. Tallinn (Estland)
  2. Pärnu (Estland)
  3. Riga (Latvia) (med forbindelse til Riga International Airport)
  4. Panevėžys (Litauen)
  5. Kaunas (Litauen)
  6. Vilnius (Litauen) (gren)
  7. Warszawa (Polen)
Bilde

Det er også noen regionale stopp, og i fremtiden realisering av ubåttunnel mellom Helsingfors Og Tallinn som kobles direkte til Østersjøen. Du kan konsultere et interaktivt kart for å se ruten.

Jernbanelinjen vil bli laget med en europeisk standardmåler av 1435 mm – som vi snart vil se i detalj. Hele infrastrukturen vil være en Dobbeltsporsikre betydelig større evne takket være samtidig toveis trafikk. Der maksimal hastighet tillatt det vil være av 249 km/t for persontog og av 120 km/t For godstog. Strømforsyningen vil bli gitt av et system av Elektrifisering til 2 × 25 kV ACmens trafikkstyring vil bli betrodd det moderne signalsystemet ERTMS Nivå 2. Linjen vil kunne imøtekomme godstog med en maksimal lengde Av 1050 meter og en Lastekapasitet Av 25 tonn etter akse.

Prosjektet begynte i 2010 med planleggingsfasen. Det er for tiden i design- og konstruksjonsfasen i forskjellige deler av de tre baltiske landene og i Polen. Slutten på byggeplassene er derfor planlagt for 2030.

Baltic Rail og problemet med jernbanemåler

En av de første utfordringene med Baltic Rail -prosjektet er absolutt den som er relatert til jernbanemåleren. Med dette begrepet refererer vi til Avstand mellom de indre kantene på soppen på de to skinnene på et jernbanespor. Denne avstanden måles i en spesifikk høyde under hjulets rullende overflate (vanligvis 14 mm). På enklere vilkår er det Bredden på sporet som toghjulene hviler og ruller på.

Måleren er en grunnleggende parameter fordi den bestemmer kompatibiliteten mellom sporet og rullende bestand (tog, vogner, lokomotiver). Et tog designet for en spesifikk måler kan ikke sirkulere på et spor med en annen måler. Valget av måler i fortiden har ofte blitt påvirket av historiske, politiske, økonomiske og geografiske faktorer. Sameksistensen av forskjellige misnøye kan skape interoperabilitetsproblemer, og be om overføringer av varer og passasjerer eller bruk av variabel måler rullende lager.

I sammenheng med baltisk jernbane, forlatelse av Russisk måler (1520 mm) til fordel for det Standard europeisk (1435 mm) Det er avgjørende å sikre interoperabilitet med jernbanenettet til resten av Europa, noe som letter trans-fransk-frie forbindelser og integrering av transport i Østersjøen.

https://www.youtube.com/watch?v=xabrvsmvdn8

Ingeniørutfordringene til Baltic Rail: Spor, Undergang og stasjoner

Fra et teknisk synspunkt innebærer Baltic Rail -prosjektet mange utfordringer. Først av alt ble designerne presentert for å tegne en Optimalisert spor. Utformingen av banen har faktisk tatt hensyn til miljømessige, sosiale og økonomiske faktorer for å minimere innvirkningen på territoriet og lokalsamfunnene, og unngå beskyttede områder så mye som mulig. For å fullføre prosjektet, realisering av 400 Mellom jernbanebroer, vegbroer og viadukter for å overvinne naturlige hindringer og eksisterende infrastrukturer. Et bemerkelsesverdig eksempel er broen over Neris -elven i Litauen. I noen seksjoner er det også tunneler, for å overvinne tett urbaniserte relieffer eller områder.

Bilde

Undergang og overgang De vil være nødvendige for å garantere kontinuiteten i veien og fotgjengertrafikken trygt. I tillegg til dette, en serie av EcoDotti, At spesifikke trinn for dyreliv vil bli bygget (over 11 forventes bare i Latvia) for å minimere fragmenteringen av naturtypene.
De vil bli gjort moderne Internasjonale passasjerterminaler (7 forventet) og multimodale varterminaler (3 forutsett) integrert med andre transportmetoder (vei, fly, maritim). Stasjonene vil være designet med særlig oppmerksomhet til tilgjengelighet og intermodalitet.

De kritiske problemene med Baltic Rail -prosjektet

Selv om det er ambisiøst, og absolutt interessant fra ingeniørens synspunkt, presenterer Baltic Rail -prosjektet noen kritiske problemer, for eksempel høye kostnader. Den estimerte kostnaden for prosjektet er rundt Titalls milliarder av dollar Og det er konkrete bekymringer for potensielle utgifterøkninger i byggefasen. Transnasjonale infrastrukturprosjekter av denne rekkevidden er historisk utsatt for å overvinne de innledende budsjettene, som kan veie på de nasjonale budsjettene i de involverte landene og tilgjengeligheten av fremtidige europeiske fond.

Til tross for det generelle målet med mer bærekraftig mobilitet, kan konstruksjonsfasen og selve eksistensen av linjen ha miljøpåvirkninger og negativt sosialt på lokalt nivå. Disse inkluderer Ødeleggelse av naturtyperEndringen av landskapet, støy og vibrasjoner for nærliggende samfunn, og potensielle vanskeligheter relatert til ekspropriasjonene til land.

Videre stiller noen analytikere spørsmål ved den reelle etterspørselen etter passasjertransport og varer på linjen, spesielt med tanke på den eksisterende konkurransen om andre transportmetoder (vei, fly, maritime). Hvis trafikkvolumet ikke når prognoser, kan infrastrukturens langsiktige økonomiske bærekraft bli kompromittert.