Jernbaneprosjektet til Sichuan-Tibet jernbane det regnes som en av de vanskeligste som noen gang er bygget i ingeniørmessige termer. Et prosjekt som henger sammen Chengdu (500 m over havet) a Lhasa (3.650 moh), som dekker ca 1.629 km. Ruten stiger og faller i tusenvis av meter, noe som gjør den til en av de mest varierte rutene i verden. Infrastrukturprosjektet på 50 milliarder dollar vil redusere reisetiden mellom de to byene fra dagens 48 timer til bare 13-16 timer, med sikte på å gi et avgjørende løft til turisme og økonomisk utvikling i regionen og vil være operativt innen 2032.
Sichuan-Tibet høyhastighetsjernbaneprosjektet og ruten
Utformet for å koble byen Chengdu (500 moh) til Lhasa (3650 moh), som dekker ca. 1629 km, Sichuan Railway-ruten er en av de mest spesielle og unike i verden. Dette tvinger jernbanetog til å bestige topper som lett kan nå 4000 meter i høyden, og deretter stige ned i elvedaler som ikke når mer enn havnivået. Spesielt krysser godt 14 store elver i regionen, slik som for eksempel Yangtse og den Mekongog krysser godt 21 fjell med en høyde over 4000 m. Tenk på at den kumulative høydeforskjellen på ruten er rundt 14.000 meter!
I den sentrale Ya’an-Nyingchi-delen (den mest komplekse), er 94,8 % av ruten er viadukt eller tunnel. I praksis vil toget kjøre nesten helt «inne» i fjellet eller «henge opp» over svært dype daler. Av åpenbare sikkerhetsgrunner reduseres makshastigheten, også tatt i betraktning de bratte bakkene på banen, til bare 200 km/t. Byggingen forventes å være ferdig innen 2032.
Ekstreme tekniske utfordringer
Som forventet bringer dette helt spesielle prosjektet med seg en rekke enorme tekniske utfordringer. For det første, ved å grave i tunneler som ligger på store dyp, fant geologer og ingeniører seg nødt til å jobbe og designe infrastrukturer som er i stand til å motstå temperaturen til berget som på disse dypene berører bergartene uten problemer. 80°, gjør arbeidsmiljøet veldig fiendtlig. Ruten krysser også mange kollisjonssoner mellom platene indisk og eurasisk, et av de mest aktive områdene, på et seismisk nivå, på hele planeten. Tunnelene er designet med fleksible skjøter i formminnelegeringer (SMA) for å motstå mulige dislokasjoner av feilen uten å kollapse.
De økonomiske og politiske aspektene: en infrastruktur på 50 milliarder dollar
Prosjektet, med en total kostnad på over 320-400 milliarder Yuan (~45-55 milliarder €), har en kostnad per km på 200 millioner Yuan. Den primære fordelen, til tross for kostnadene og de iboende vanskelighetene ved prosjektet under bygging, er å redusere reisen mellom de to byene som ligger i de to endene av ruten, og bringe den fra dagens 48 timer til bare 13 timer.
Men det vi kan si om dette prosjektet er absolutt knyttet til dets viktige politiske verdi, og ikke bare rent økonomisk. Ruten går faktisk parallelt med «Line of Actual Control» (LAC), den omstridte grensen til India. Den lar derfor Kina flytte tropper, tungt utstyr og forsyninger i løpet av noen timer, hvor det tidligere tok dager på rasutsatte veier.
Videre blir den fysiske integrasjonen av Tibet med de sentrale provinsene sett av den kinesiske regjeringen som hovedverktøyet for «sinisering» og sosial stabilitet, og reduserer dermed den geografiske isolasjonen av regionen drastisk.
